PARAGLAJDING

Paraglajding (ili jedrenje padobranom) je jedan od vazduhoplovnih sportova. To je takmičarski i rekreativni sport. Takođe, spada u ekstremne sportove.

Jedrenje padobranom

Jedrenje padobranom (paraglajderom) je jedan od najmlađih vazduhoplovnih sportova i jedan od najlakših i najjednostavnijih načina da se ostvari san o letenju. Ovaj sport se intenzivno razvija i širi u poslednjih petnaestak godina i sve više uzima maha u sportskom vazduhoplovstvu. Osnovni razlog ovome je taj što ovaj sport ne zahteva prevelika finansijska sredstva, što je u današnje vreme nešto što se najmanje ima. Ta pristupačnost je laka i brza mogućnost samostalnog poletanja, ali zato i veliki rizik. Poletanje bez kvalitetne teoretske pripreme i praktične obuke, pod kontrolom instruktora, je velika šansa za nesreću. Zbog male brzine leta, svaka promena brzine vetra i turbulencija, mogu ugroziti bezbednost. Zato je dugotrajna i sistematska obuka jedini način, da se doživi i dugo uživa u jedrenju padobranom.

Oprema za jedrenje padobranom je sledeća:

  1. Padobran za jedrenje (krilo)
  2. Sedište i sistem za povezivanje (sistem)
  3. Rezervni padobran (rezerva)
  4. zaštitna kapa (kaciga)
  5. Zaštitna obuća, rukavice i odeća
  6. Oprema za vezu i navigaciju.

Krilo je upravljiv padobran izduženo-elipsastog oblika. Sastavljeno je iz gornjeg i donjeg sloja tankog ne propusnog materijala, između koga se nalazi prostor podeljen na komore. Veličina komore i njihov broj zavise od vrste krila. Osnovna obuka se počinje na stabilnim i samoudesivim krilima, sa malim brojem debelih komora, koje ometaju veliku brzinu leta. Za velike brzine jedrenja i takmičenja se koriste krila sa velikim brojem tankih (aerodinamičnih) komora, ali i zahtevnija na održavanje stabilnog leta. Upravljivost se postiže povlačenjem, savijanjem izaznih ivica padobrana, komandnim užadima (komandama). Povlačenjem jedne ili obe komande dolazi do savijanja zadnjeg dela krila i tako menja otpor i uzgon jedne, ili obe strane. Kao u svakom letenju, i pri jedrenju padobranom je važno znati minimalnu brzinu upravljivog leta, pre sloma uzgona (stolinga).

Krilo je napravljeno od materijala čija propusnost na gasove treba biti što manja. Propustljivost se meri porozimetrom. UV sunčevo zračenje štetno deluje na materijal krila i zato mu je životni vek oko 200 do 300 sati. Posle tog vremena, poroznost se povećava, nosivost i brzina smanjuju i rizik od narušavanja pravinog oblika povećava, pritisak u komorama između slojeva gornjake i donjake smanjuje, pa se rizik leta na starim krilima povećava. Takva dotrajala krila se obično koriste za vežbu na livadi i blagoj padini, bez uslova za poletanje.

Sistem veza se koristi za smeštaj pilota. On je takve konstrukcije da pilot može biti bezbedan i osećati se prijatno. Generalno veličine je jedne stolice skrojen od sintetičkih materijala, poseduje protektore za zaštitu pilota u slučaju pada, džepove za smeštaj stvari… Postoje različiti sistemi u zavisnosti od namene paraglajdera kao što su npr. akro sistemi (za akrobatsko letenje), sistemi za prelete (aerodinamičniji su, veći, pilot je u ležećem položaju), sistemi za planinsko letenje (manji su i lakši) i standardni sistemi.

Rezervni padobran služi za samo spašavanje pilota kada je u opasnosti. Najčešće je oblika kupole površine od 22 kvadratna metra, a može i više, u zavisnosti od težine pilota. Rezervni padobran kači se za sistem.

Zaštitna oprema se koristi da zaštiti pilota od udaraca, hladnoće, vetra i UV zračenja. U nju spadaju kaciga, odeća, obuća i razne kreme. Pilot mora biti dobro snabdeven za svaki let jer on može potrajati i nekoliko sati. Kaciga je sastavni deo opreme i pilot ne sme započinjati let niti se navezivati na krilo bez kacige. Kaciga može biti tipa šlem koja štiti samo teme, potiljak i slepoočnice, a može imati i dodatak koji ide preko brade tako da štiti i lice. Odeća za paraglajding mora biti takva da štiti od povređivanja, vetra i hladnoće, ali da dozvoljava telu da diše kako ne bi došlo do nepotrebnog znojenja. Najistureniji delovi tela hladnoći i vetru su lice, kolena i ruke. Zato je potrebno imati odgovarajuću potkapu, rukavice i štitnike za kolena. Najpovoljniji su vindstoperi koji se izrađuju od goreteksa. Odeća može biti dvodelna ili jednodelna kao što su kombinezoni. Naravno u letnjim uslovima i malim visinama nije potrebno nosti toliku odeću. Treba znati da temperatura opada za 5-6 stepeni celzijusovih sa porastom visine od 1000 metara. Obuća u paraglajdingu ja jako bitna. Osim što štiti od hladnoće ima ulogu zaštite od povređivanja. Za tu priliku najbolje su dublje planinske cipele koje štite skočni zglob od prebrzog prizemljenja i zgodne su za kretanje po neravnom terenu. Pošto se UV zračenje povećava za 30% na svakih 1000 m nepohodno je nositi odgovarajuće zaštitne naočare i kremu. Pored ove zaštitne opreme dobro je poneti prvi zavoj, vode i malo hrane kao pomoć u slučaju prinudnog sletanja na nepoznat teren.

Oprema za vezu i navigaciju. U nju spada prenosna ručna radio stanica koja služi za uspostavljanje veze sa rukovodiocem letenja, ostalim pilotima i ona spada u sastavni deo opreme bez koje se ne poleće. Dodatna oprema su uređaj za merenje visine (variometar) posebno prilagođen za letače paraglajdera i globalni pozicioni sistem GPS takođe prilagođen primeni na ovoj letelici.

Strah

Svi ljudi imaju strah od visine, što je prirodno kao i svaki strah od nepoznatog. Ako neko kaže da se nikad nije uplašio u toku leta, ne govori istinu ili nije normalan. Iskusni piloti dožive strah tokom leta kada uslovi za letenje nisu povoljni. U početku je strah mnogo jači i intezivniji, ali vremenom sa porastom veštine, strah se smanjuje, a uživanje raste u lepoti slobodnog letenja. Želja za letenjem je uvek jača od straha. Strah je veliki prijatelj svakog pilota, jer ga sprečava da pomera granice leta, izvan trenutne mogućnosti i veštine.

Let

U ovom sportu se ne iskače iz aviona kao što se često misli. Potrebna oprema se lako pakuje u jedan ranac (oko 15kg težine), i potreban je neki vid prevoza do najbližeg pogodnog brda. Kada se pronađe odgovarajuća lokacija, potrebno je manje od deset minuta za pripremu. Posle nekoliko koraka zaleta duž padine brda i uz povoljna strujanja vazduha može se poleteti odmah. Prednost sporta je da nema potrebe za aerodromima ili bilo kakvom drugom skupom infrastrukturom. Jedriličar odlučuje gde i kada će da poleti. Za sletanje početnika je potrebna livada. Iskusnim jedriličarima je dovoljna površina prečnika pola metra. Ne postoji jednostavniji način za poletenje.

Visina i dužina leta

Termički stub

Visina i dužina leta zavise od vremenskih uslova, ali je moguće ostati u vazduhu nekoliko sati, popeti se nekoliko hiljada metara u visinu i preleteti nekoliko stotina kilometara (svetski rekord je oko 400km). Padobran za jedrenje (Paraglajder) je letelica kao i jedrilica, i isto kao vazduhoplovno jedriličarstvo, paraglajding koristi sile vetrova i termike da se ostane u vazduhu i da ide što više i dalje. Kada su uslovi optimalni moguće je poleteti sa brdašca visine nekoliko desetina metara a da se na kraju dostigne visina od preko 3000m. Sve je moguće u ovom sportu i granice se konstantno pomeraju. 2003. godine po prvi put je grupa paraglajderista je poletela sa podnožja Mon Blana (najviši vrh Evrope) i posle sat vremena leta svi su sleteli na vrh planine.

Postoje dve vrste letenja: jedrenje na padini i letenje u termici. Jedrenje na padini ostvaruje se pod dejstvom vetra koji delije normalno (čeoni vetar) na padinu i prati njenu konfiguraciju. Paraglajder se kreće paralelno sa praveći krugove, tačnije osmice. Vetar koji se odbija od padine potiskuje krilo paraglajdera i održava paraglajder na konstantnoj visini. Na ovaj način pilot može ostati u vazduhu sve dok na padinu deluje čeoni vetar određene jačine. Jačina vetra se kreće od 4 m/s do 9 m/s u zavisnosti od same padine, tipa krila paraglajdera i znanja pilota paraglajdera. Letenje u termici dosta je složenije, a takođe i opasnije od prethodnog. Pod pojmom termika podrazumeva se proces zagrevanja sloja vazduha uz tlo i njegovo dizanje na veće visine. Pošto se delovi zemlje razlikuju po svojoj građi i boji onda je očigledno da intenzitet zagrevanja nije isti, a samim tim ni intenzitet dizanja toplog vazduha. Prostor gde je intenzitet dizanja toplog vazduha veliki zove se stub, a prostor gde dizanje toplog vazduha postoji, ali nije velikog intenziteta u paraglajdingu se naziva balon. Piloti paraglajdera da bi dostigli veću visinu traže termičke stubove i u njima kruže. Na taj način termički stub ih diže u visinu. Brzina dizanja može biti najčeće oko 3 m/s pa i do 20 m/s. Mesta na kojima nastaju termički stubovi mogu se prepoznati tako da su teorijska znanja iz pojedinih oblasti meteorologije neophodna u ovom sportu. Termika na prostoru kao što je Balkan počinje u proleće, a završava se krajem leta.

Obuka se vrši postupno i sa manjih visina. Tako se učenik polako navikava na visinu i uči osnovne tehnike letenja. Visina se postupno povećava kako učenik napreduje. U praksi je moguće da se izvode prvi visinski letovi (par stotina metara) još tokom prvog dana obuke ali poželjnija je postupnija obuka. Ipak uvek postoji mogućnost da se prvi letovi izvedu u tandem paraglajderima koji imaju mogućnost da nose dve osobe. To je najbezbedniji način da se sa instruktorom doživi prvi let. Pored praktičnog dela, obuka podrazumeva i teorijski deo. Učenje aerodinamike i vazduhoplovne meteorologije je sastavno deo obuke koji se odvija uporedo sa praksom.

Prvi deo osnovnog kursa podrazumeva: upoznavanje sa opremom, ovladavanje tehnikom kontrole kupole padobrana na zemlji, zatim sledi prvi let u mirnim meterološkim uslovima. Naredni letovi imaju cilj uvežbavanja poletanja i sletanja. Sledeći deo kursa je padinsko jedrenje, gde se koristi vertikalna komponenta vetra na padini u cilju dobijanja na visini ili održavanja iste. Napredniji kursevi, za iskusnije polaznike, podrazumevaju jedrenje u termici, odnosno korišćenje termičkih stubova

****

Tekstovi su grupisani sa različitih portala , sadržina je edukativnog tipa , ali svakako predstavljeni tekst morate uzeti sa rezervom i proveriti dodatno sa svojim kolegama i instruktorima. Pozdrav Krila :)

OSNOVE PARAGLAJDINGA – LETITE BEZBEDNO

Paraglajderi su jako cudni leteci objekti, toliko cudni i nepredvidivi, da uobicajeni zakoni i pravila aerodinamike i mehanike leta koja primjenjujemo u avijaciji  ne uspjevaju objasniti sve sto se desava sa krilom paraglajdera. Ovaj leteći objekat ima centar tezista u tačci sedam ili osam metara ispod krila i koji se uz to neprestalno pomjera naprijed-nazad.

Za razliku od svih drugih letjeliica, paraglajderi su aerodinamicki nestabilni. Stabilni uslovi leta (gdje su sve sile koje djeluju na letjelieu u ravnotezi) jedino se javlja u mirnoj struji vazduha (i u nekim ekstremnim uslovima kao sto je stabilni kovit ili stabilno spiralno obrusavanje). U uslovima vjetra krilo “vodi svoju politiku”. Niska tacka eentra tezista ima ograniceni stabilizirajuCi efekat. Krilo ima efekat klatna, a pilot nastoji postiCi balans (ravnotdu), no, u uslovima jakih zracnih struja (vjetra) to nije bas uvijek ostvarljivo. Efekat klatna uzrokuje pojavljivanje tacke (momenta) kada komande postaju manje upravljive sto dalje vodi do stalnih i cestih, velikih opasnih promjena napadnog ugla. Ako pilot ne reaguje, paraglajder u uzburkanoj atmosferi djeluje kao brod upravljan od strane pijanog kormilara.

Kada bi sa ulice uzeli 100 ljudi, 95 njih bi iz prvog pokusaja, bez ikakvih poteskoća bili u stanju upravljati paraglajderom u mirnoj atmosferi. Upravljati paraglajderom je izuzetno lagano, no to se odmah i darsticno mijenja čim se javi uspono strujanje, nispono strujanje ili turbuleneija. Sada uz maloprije jednostavno upravljanje paraglajderom u zeljenom pravcu, pilot se suočava sa dodatnim izazovom kontrolisanja napadnog ugla krila. Uz koristenje kočniea i prebacivanje sopstvene tezine pilot mora konstantno regovati na rastuci ili opadajući pritisak na krilu.

Ovo zahtjeva mnogo vjdbanja i usavrsavanja, ali je preduslov za bezbjedno letenje u uzburkanoj atmosferi, te se iz tog razloga mora savladati. Neki iskusni piloti paraglajdera su u tako perfektnoj kontroli situaeije da krilo nijovog paraglajdera ostaje mimo cak i u najnemimijoj atmosferi. Tada to posmatracu izgleda kao da su uslovi za let jako pogodni i stabilni, a rnnogi manje iskusni piloti paraglajdera polete i ulete neocekivano u turbulenciju.

Tokom normalnog leta

Pod pojrnom normalnog leta podrazumjevamo da krilo paraglajdera u svakom trenutku odrzavamo pri sigumorn napadnorn uglu, i ako je mogu6e u vertikali iznad pilota. Strujanje vazduha uti6e na krilo sto cesto dovodi do ndeljene promjene napadnog ugla. Kada se leti u usponorn strujanju krilo se cesto “odupire”, krilo irna tedenciju zabacivanja unazad, a napadni ugao se povecava i priblizava se tacei sloma uzgona (kovita). U nisponom strujanju krilo se naginje ka naprijed, napadni ugao se samnjuje i javlja se rizik kolapsa, tj. gasenja ili zatvaranja krila. Ovo se moze desiti kao simetricna pojava, na oba kraja krila. iJi nesirnetricno, tj. samo na jednoj strani.

Kontrolisanje napadnog ugla

Ponekad cete vidjeti pilota paraglajdera koji gleda u krilo tokorn leta, no na ovaj nacin je nemoguce kontrolisati napadni ugao. Vizuelna informacija 0 poziciji krila je neprecizna, sa zakasnjenjem i cesto “iskrivljena” jer pilot nema referentnu tacku, a ovaj nacin takode

ogranicava pilotovu percepciju 0 tome sta se desava oko njega.

Kontrolisanje napadnog ugla gledanjem u krilo je neefektivan nacin i trebao bi se izbjegavati u svakom slucaju.

Zakon 1. Gledajte u pravcu u kojem letite

Promjena na liniji horizonta informiSe pilota 0 kretanju i polozaju krila paraglajdera. GledajuCi u pravcu leta horizont se pomjera na dolje kada se krilo nalazi iza leda pilota i obmuto, horizont se pomjera prema gore kada krilo ide prema naprijed (ispred pilota). Sarno onda kada pilot gleda u pravcu leta on je u mogucnosti da pravilno ocjeni svoj polozaj u prostoru. Ovo se odnosi na sve situacije u letu i cini jedno od najvaznijih nacela (zakona) paraglajdinga. Sto je pilot u uspravnijem polozaju u svom sjedistu (sistemu) to bolje, jer tada ovo jos bolje funkcionise.

Zakon 2. Krilo propada unazad – neće se ugasiti. Krilo ide ka naprijed – gasenje je neizbježno!

Ako krilo ide ka naprijed to je pokazatelj da se napadni ugao smanjio. U slucajevima ekstremnog otklona krila ka naprijed postoji veliki rizik da ce se krilo zatvoriti (ugasiti) usljed nedovoljnog napadnog ugla. Pilot zbog toga mora sprijeCiti krilo da ide ka naprijed tako sto ce vuci obje komandne ruCice ka dole. Suprotna situacija, napadni ugao se povecava kada krilo ide unazad (iza leda pilota), a ovo se desava naprimjer kada uletite u vazdusni stub. Sada je krilo blizu kovita (slomu uzgona). U ovakvim situacijarna u letu ako pilot zancajno pocne da koci sa svojim paraglajderom on ce ga prevuCi i pasti u spiralu ili kovit. I jedna i druga opcija je nepozeljna jer su ovo opasne situacije i nekontrolisani let. Kada krilo krene unazad , pilot ne smije kociti/ili ako vec koCi mora odmah dovoljno popustiti komandne rucice.

Zakon 3. Letenje sa konstantnim kontrolnim pritiskom

Bilo koja promjena u napadnom uglu mora odmah biti korigovana u promjeni pritiska na komande (kocnice). Kontrolni pritisak u komandarna leta daje pilotu informaciju 0 napadnom uglu, 0 tome sta se desava sa krilom ili sta ce se desiti.

Krilo ide ka naprijed – napadni ugao se samanjuje – kontrolni pritisak opada Krilo pred kolaps (gasenje) – napadni ugao se smanjuje – kontrolni pritisak opada Krilo ide ka nazad (iza pilota) – napadni ugao se poveeava – kontrolni pritisak se poveeava

U cilju da osjeti potrebni pritisak kojim ce djelovati na komande, pilot mora letjeti sa komandarna lagano povucenim izmedu najboljeg ugla za jedrenje i najboljeg ugla propadanja u normalnoj poziciji. Poslje toga zadatak je da odrZava taj pritisak konstantnim, koji obicno iznosi oko 2 do 3 kg na svoakoj komandnoj rucici – svo vrijeme.

Ako se pritisak smanjuje – pilot povlaci komandne ruciee na dole dok ne postigne prethodni   pritisak koji je primjenjivao

Ako se pritisak povecava – pilot popusta komandne rucice dok ne postigne prethodni pritisak koji je primjenjivao.

Pojam “aktivno letenje” se odnosi na konstantne korekeije obje komandne ruciee, a korekeije su trenutacna reakeija na porast ili samnjenje pritiska na komandnim ručicama. Hod komandnih ruciea je obicno kratak (10-30 cm), ali znacajan.

Hod komandnih ručica

Jedino dok paraglajder leti mimo i pravo, hod komandnih ruciea ostaje nepromjenjen. Hod komandnih ruCiea zavisi od napadnog ugla krila paraglajdera.

Mali napadni ugao (krilo pada ka naprijed I rizik kolapsa krila) – veri hod komandne ruciee (pilot paraglajdera komandne rucice vuce prema dole)

Ako krilo pada ispred pilota (mali napadni ugao), podruCije korisnog djelovanja (reagovanja) komandi se pomjera ka dolje. PodruCije neutrale se povecava, a komanda kocenja nije efektiva sve dok se komandne ruCiee ne povuku skoro skroz na dole.

Veliki napadni ugao (krilo pada ka nazad) – manji hod komandnih ruCiea (sada pilot komandne rucice vise ne povlaci na sebe, ver ih popusta ka gore)

Ako krilo pada iza leda pilota (veliki napadni ugao), podrucje korisnog djelovanja komandi se pomjera ka gore. Neutralno podruCije se smanjuje ili u nekim slucajevima i ne postoji. Efekat kocenja je jako izrazen cak i kod najmanjeg pomjeranja komandi na dole, a zna se pojaviti (efekat kocenja) cak kad pilot i ne povlaCi kocniee na sebe.

Ne misliti na polozaj (duzinu hoda) komandnih rucica – fokusirajte se na osjecaj pritiska u komandnim rucieama!

Intervenirajte agresivno – a onda popustite lagano i njezno!

Snaini. brzi. agresivni pokreti pri upravljanju paraglajderom su sve osim nom1alni u paraglajdingu. S jednim izuzetkom: ako krilo to zahtjeva! To je u slucaju kada krilo izrazito mnogo propadne ka naprijed u turbuleneiji ili kao rezultat pilotove gra5ke. Tada pilot mora reagovati podjednako agresivno tako 5tO ce povuCi komandne ruCice ka dole sve dok ne zaustavi propadanje krila ka dole. Tipicno za ovaj slucaj je da ce se otpor pri povlacenju ruciea na dole pojaviti na vrlo niskoj tacki. Ako je to potrebno pilot mora navuCi komandne ruciee na sebe do te tacke koja bi bila opasno blizu tacke prevlacenja (padanja u kovit) u normalnim uslovima leta

Cim se propadanje krila zaustavi, kocniee se moraju odmah lagano popustiti da bi se izbjeglo prevlaccnje.

Zaključci “aktivnog letenja”

-Pilot trcba da sjedi u uspravnom polozaju u svom sjediStu (sistemu) i da gleda u pravcu leta; Konstantno   reaguje   na   promjenu   kontrolnog   pritiska   u   komandnim
rucicama  i trcba  nastojat  da  odrz  isti pritisak na ručicama i kada se kontrolni pritisak smanji – povuci komande na sebe, kontrolni
pritisak raste – popustiti komande.

Aktivno letenje u razJicitim situacijama Polijetanje sa strmog terena

Ako se krilo diže dinamično kao posljedica polijetanja sa strmog terena i pri vjetru, situacija je ista kao kada krilo ima tendenciju padanja unaprijed tokom leta. Pilot mora odmah i odlučno povuci komandne ručice na dole (kočnice) da bi spriječio kolaps krila. Tokom zatrčavanja (polijetanja) komande moraju biti opet popuštene u odgovarajućoj mjeri.

Polijetanje sa ravnog terena

Polijetanje sa ravnog terena i sa slabim vjetrom zahtjeva od pilota paraglajdera da reaguje (postupi) upravo suprotno od prethodnog slučaja. Situacija je slična situaciji u letu kada se krilo nalazi iza leda pilota. Ako pilot koci tokom polijetanja i/ili uzlijetanja to će neizbježno dovesti do toga da se krilo neće uzdići vertikalno iznad glave pilota, več će ostati iza njega na tlu ili jako nisko Što nije dovoljno za stvaranje dovoljnog koeficijenta uzgona. Tokom zatrčavanja (polijetanja) Čak i relativno blago kočenje može prouzrokovati toliko veliki napadni ugao da krilo neče odlijepiti sa površine tla.

Letenje u vazdusnim stubovima

Vazdušni stubovi sa usponim strujanjima različite jačine i stubovi sa nisponim strujajima zahtjevaju od pilota uvježban stil aktivnog letenja. Usljed smanjenja kontrolnog pritiska na spoljašnjoj kočnici, koja je inače uvijek zategnuta, iskusan pilot sa izoštrenim na za pritisak osjeti i zna kad je krilo pred kolapsom, te automatski povlaci komande do tačke normalnog otpora. Povečan kontrolni pritisak na unutarnjoj kočnici na niskoj taČci. daje pilotu do znanja o povećanom napadnom uglu. što zahtjeva od pilota da nis koj ruCieu u eilju sprijeeavanja kovita. Letenje u turbulentnim vazdusnim stubovima zahtijeva stil aktivnog letenja koji je doveden do savrsenstva.

Asimetrični kolaps

Kada i ako pilot doživi asimetricni kolaps krila uprkos naCinu letenja po pravilima aktivnog letenja, pravila aktivnog letenja i dalje treba primjenjivati kao i uvijek. Ako je krilo ispred pilota usljed asimetricnog kolapsa , pilot mora odmah povu6i komandnu ručicu (kočiti) vanjske strane krila da bi sprijeCio nekontrolisanu rotaeiju (spiralu). Ponekad, napadni ugao na otvorenoj strani je relativno veliki i krilo je iza pilota. Tada značajno pomjeranje rueiea definitivno uzrouje “stall” (gubitak uzgona) i potencijalno opasne reakcije. U slučaju asimetričnog kolapsa, ponašanje kupole mora uvjek biti o pasne akeijom. .Taka tendeneija ka okretu (kupola je naprijed) = odmah povuci suprotnu komandu. Bez ili sa slabom tendencijom ka okretu (kupola je iza) = bez ili sa malo povlacenja suprotne komande.

Prcdn.ii udar

Kada se desi prednji udal’ koji pod\’ija napadnu ivieu krila. krilo ide ka unazad, a pilot Kad a gore. Usljed ovog dolazi do znacajnog poveeanja napadnog ugla. U ovoj naprij    ed smije se koeiti jer sada kocenje dovodi do opasnog gubitka uzgona i kovita.

Pilot ne smije kociti sve dok se krilo sarno djelomicno vrati iznad glave pilota. Ako se desi da krilo krene ka naprijed. jako je vazno zausta\”iti krilo da ide naprijed, a uz pomoc kocnica.

Spiralo propadanje (rotacija)

U kontrolisanom spiralnom propadanju pilot paragl~idera primjenjuje tehnike aktivnog letenja koje primjenjuje i tokom letenja u vazdusnom stubu. Medutim, jake centrifugalne sile u spiralnom propadanju mjenjaju jacinu potrebnog kontrolnog pritiska na komandnim ruCicama. Cak i u blagom spiralnom poniranju pilot dostize duplo opterecenje gravitacije (2G). Kao posljedica toga i kontrolni pritisak se takode udvostrucuje. U spiralnom poniranju moramo sprijeCiti naglo povecanje opterecenja. Kako kupola uvjek ubrzava oko spoljasnjom stranom krila, spiralna brzina se kontrolise prcko spoljasnje komande kocenjem primjenjujuCi tehniku aktivnog letenja. Ako se brzina povccava. pilot povlaci komandu da uspori. Ako kupola usporava, pilot je ubrzava popustanjem spoljasnje komande.

Aktivno Ietenje  sa “akceleratorom”

“Akcelerator” ne omogucava sarno znacajan potencijal brzine (treba sc koristiti pazljivo). nego pomocu njega kontrolisemo napadni ugao. Cak i oni koji ne koristitizcle da koriste “akcelerator” za povecanje brzine, napadnimogu ga koristiti za situacije u  Ictuzcle sa davclikim

napadnim uglom. Primjer: Letenje sa “velikim usima”. “akcelerator” se mora koristiti da se konpenzira veliki napadni ugao i izbjegne potencijalni rizik od “stall-inga” (gubitka uzgona), jer se komande ne mogu koristiti za aktivno letenje. Pocetna pozicija je pola ili dvije treCine upotrebljenosti “akceleratora”. Kada kupola krene nazad. pilot ubrzava tako da kupola ostane iznad njega. Ako kupola krene naprijed “akcelerator” se popusta toliko da kupola ostane iznad pilota. Kao i kod aktivnog letenja sa komandama. dobra dozirana upotreba “akceleratora” moze biti prakticna.

“Akcelerator” moze takode da pomogne pilotu kao uredaj protiv povecanja napadnog ugla kupole tokom nornalnog leta u mirnm vazduhu. Primjer: Ulazak u vazdusni stub, smirivanje kupole se moze izvesti konbinacijom komandi (popustanje) i “akceleratorom” (kratko lagano ubrzavanje). Kad kupola krene neieljeno nazad, lagano privremeno ubrzanje pomaie da se napadni ugao vrati u normalne granice. Sa ubrzanjem se prekida kada kupola krene naprijed. Nozni “akcelerator” se mora koristiti pailjivo i dobro dozirano sa sarno nekoliko centimetara.

Nema zakona (pravila) bez izuzetaka

Kao sto smo vidjeli, osnovna pravila aktivnog letenja mogu se primjeniti gotovo na svaku letacku situaciju. Jedini cisti izuzetak je “stall” (gubitak uzgona). U slucaju “stall”, potpuno suprotno postupate. Uzmimo primjer potpunog gubitka uzgona: vazdusna struja je slomljena na obje strane kupole, komande su povucene u potpunosi dole. Aktivno letenje je nemogu6e, zato sto kupola nije vise u granicarna bezbjednog napadnog ugla. (stall = prekomjeran napadni ugao, vazdusna struja je sa zadnje strane). Povratak u normalan let je jedino mogu6e popustanjem komandi. Suprotno aktivnom letenju komande ne pustamo do kraja dok je pilot ispod krila, jer bi to izazvalo da kupola dinarnicno krene naprijed (opasno). Komande smijemo pustiti do kraja kada je kupola ispred pilota.

 

B-Stall

Kupola koja naglo krene naprijed moze se zaustaviti energicnim povlacenjem komandi Isto primjenjujemo i kod izlaska iz B-Stall. U ovom slucaju kupoJu trebamo pustiti naprijed nekocenu (bez pilotovog kocenja).

Praksa na zemlji…

Paraglajding u veoma aktivnom vazduhu je veoma zah~jevan za piJote. Pilot mora letjeti u vazdusnim stubovima satima, prije nego sto mu tehnika aktivnog letenja postane prirodna i prije nego sto on bude znao kako da reaguje pravilno. Najbolje jc d8 pilot na zemli uvjezbava tehniku. Slijede6e vjezbe su prikladne za praksu principa aktivnog letenja na zemlji. Vjcibajte tako da budete u mogucnosti da drzite kupolu iznad vase glave. KreCitc se kao da cete poletjeti. Orzite obje komande u neutralnom poloz~ju i trudite se d<l zadrzite kupolu iznad sebe koriguju6i svako smanivanje ili povccavanjc kontrolnof,! pritiska. Ook radite to trudite se ako je ikako mogu6e da negledate kupolu. Zamolill’ nekoga da yam izazove kolaps jedne strane kupole tako sto 6e povu6i vanjskc A-konoplT Vi cete popustiti toliko koliko je povecanstrane pritisak na komandu. Trudite se da A-konoplTbudetc hr)1 od   vašeg   kolege   i   preduhitrite   ga/smanjite   kolaps   korigujući   kontrolni   ili momentalno. Da bi ste ovo izveli kolaps mora biti izazvan malim inpulsom, a nikako drianjem A konopaca povucenih na dole.

Pustite da kupola krene dinamicno naprijed. Primjeticete da da morate povuei komande veoma brzo na dole i otpor kontrolnog pritiska ee biti smanjen. Mozete takode da vjeibate i pustanje komandi.

… i u vazduhu

Bacanje kupole naprijed i intervenisanje je n~ibolja praksa aktivnog letenja. Cilj vjezbe .ie da kupola znacajno ode naprijed tako da vjeibate zaustavljanje zaranjajueeg momenta kupole. Pilot trenutno uci jaCinu i brzinu potrebne kontrole komandi da sprijeCi naglo kretanje kupole naprijed i takode uci kako na vrijeme postepeno popusti komande. Ovaj manevar nije nimalo lak da bi se odredilo vrijeme kada se povlace i popust~iu komande. N~ibolje je da ovo vjeibate sa iskusnim instruktorom tokom izvodenja bezbjedonosnih treninga.

Izbor kupole   www.skywalk.info

Sto su veee performanse kupole, to su veCi dometi pilotove tehnike aktivnog letenja. Ako letite sa DHV kategorijom 2 ili vecom kategorijom kupole. morate perfektno komandovati kontrolisuei napadni ugao leteci aktivno. Ako ne mozete perfektno komandovati rizik je preveliki. Cak i DHV kategorija 1-2 zahtjeva od pilota izvjesno komandovanje tehnikama aktivnog letenja.

Pilot koji nije ovladao ovim tehnikama jer ne !eti cesto ima odlican izbor paraglajdera DHV kategorije 1 koji se odlikuju velikom stabilnoseu, a nude dovoljno performansi za dugc u2ivajuee letove. Te kupole su manje osjetljive i mogu amortizovati spore pilotove rcakcijc. Pilot katef!orije 1 moze takode da yjdba osnove kontrole napadnog ugla i uci kako da aktivno leti aka hoee da ide u vazdusne stubove. Kako su kupole ovih kategorija veoma stabilne dosta pilota pocetnika pokusava da leti u uslovima koji su daleko od nihovih sposobnosti. To je svakako pogresna odluka jer drze svoju bezbjednost u rukama

svoje kupole. Rekreativni piloti i piloti sa nedovoljno treninga trebaju da izbjegavaju letenje u turbolentnim uslovima, postujući kategoriju svoje kupole.

 

Prevod teksta “Tehnika letenja” I deo autor Will Gadd tekst

preveo – Vladimir Svorcan

Kolektori, fitilji i okidaci

Autor: Will Gadd

Srz uspesnog preleta cesto lezi u odgovoru na pitanje:” Gde je sledeci termicki stub?” Ako ste u mogucnosti da odgovorite na to pitanje tacno cak i u 90% slucajeva, onda bi zivot mogao da bude mnogo, mnogo laksi. Smatram da je kljuc uspeha za svakog pilota da razvije svoj sistem za razumevanje termike, a potom da ga stalno usavrsava. Samo na ovaj nacin pilot stvarno uci na svakom uspehu ili neuspehu. Cesto cujem polaznike mojih kurseva: “Ah, pa znao sam ja to nekako, ali ovo uproscava sliku mnogo.” To je ono pravo, da se ima sistem prost i jasan, koji mozete da usavrsite sveke nove sezone, kako bi imali sto bolje rezultate. Ja u generalnom delim moj model stuba na dva dela: predvidjanja zasnovana na izgledu tla i neba. Ovaj clanak je moj pokusaj da objasnim sebi i drugima koji su zainteresovani kako se termika pravi na zemlji i kako se uspesno pronalazi, drugi deo cu da posvetim nebu, a treci deo kako jahati na termici.

KOLEKTORI

Zovem potencijalne predele kolektorima, koji generisu suncevu energiju i oslobadjaju je u vidu toplog vazduha ili termike-proces koji treba da zanima svakog uspesnog XC pilota. Vazduh iznad kolektora ima tendenciju da se zagreva, kako sunce zagreva zemlju, prvo se zagreva polako i jednako (planinaska termika u jutarnjim casovima je najbolji primer), a zatim kasnije u toku dana slede mnogo jaci udari ili ciklusi u poprilicno slicnom fazonu kao kad talasi udaraju o plazu.

Zamislite manje talase koji dolaze stalno, zatim set velikih, posle kojih slede mali talasi opet. Ako nadjete dobar kolektor, cesto cete biti u mogucnosti da odrzavate nulu i cekate da krene udarna termika, a ako ste nisko, ovo moze da bude vasa jedina sansa. Sa kolektorima je sve vezano za sunce. Ako nema sunca, onda verovatno nema mnogo vazduha koji napusta zemlju (hladni frontovi i druge nestabilne vazdusne mase su izuzeci). Dok posmatram izvesni kolektor, prvo se upitam: “Koliko dugo i pod kojim uglom sunce zagreva kolektor?” Savrsen kolektor bi bio pod pravim uglom izlozen suncu satima. Ovu lekciju sam naucio za vreme Drzavnog prvenstva SAD-a ’96 godine, kad su svi vrhunski piloti odleteli na suncanu stranu padine koja je doduse bila zavetrena, dok sam ja otisao na vetrenu stranu, gde je sunce tek stizalo. Iscureo sam, oni nisu. U tom trenutku sam mislio da je moje iskustvo samo losa sreca, ali

sreca nije imala nista s tim, padina jednostavno nije bila osuncana dovoljno dugo.

Sledeci faktor koji odlucuje koliko se vazduh zagreva je povrsina koja je izlozena suncu. Za dobru analizu teorije o termici preporucujem Reichmanov “Cross-Country Soaring”. U principu, suve povrsine sa dosta zarobljenog ili zasticenog vazduha proizvode najbolje stubove. Zitarice koje sazrevaju do kasno u leto (psenica, raz) zadrzavaju dosta vazduha i oslobadjaju ponekad izuzetnu termiku. Suvo grmlje takodje radi dobro, stenovit teren sa dosta mrtvog prostora izmedju stena radi dobro, ali treba vise vremena da se zagreje. Vlaga na zemlji absorbuje suncevu enegriju i koristi je za isparavanje vode, proces hladjenja koji ubija termiku. Vetar unistava termiku, jer stalno mesa vazduh iznad potencijalnog kolektora, sprecavajuci ga ili da dostigne temperaturu sa kojom moze da se uzdigne ili ga pretvarajuciono sto je bilo dobar stub-u haoticnu masu, pogotovu blizu zemlje.

Dugacke linije rastinja ili drveca oko veoma suvog podrucja pokrivenog grmljem, cesto ce da zadrze porciju vazduha u mirovanju. Termiku mozete osetiti na zemlji hodajuci naokolo; osuncana, suva mesta zasticena od vetra bice toplija. Iako zvuci cudno, dosta sam naucio hodajuci planinama i osecao hladan vazduh zimzelene sume u kontrastu sa toplim vazduhom na stranama bez vegetacije. Sto je vise zasticeno i osuncano mesto, to ce biti toplije, a samim tim i vece sanse da uhvatimo voznju na gore. Ovo znaci da su cesto najbolji stubovi nadjeni na zavetrenim suncanim padinama. Nije neki problem ako ste visoko i letite iznad, ali morate sami da odlucite sa koliko rotora zelite da se poigrate ako ste nisko. Ovo nije clanak o bezbednosti. Mnogi piloti veruju da tamne povrsine kao sto je parking ili put odasilju dobru

termiku. Iako je asfalt crn i absorbuje velike kolicine energije, cesto ne radi dobro, jer nema sta da ga zadrzi. Ako vidite ptice da jedre iznad parkinga ili puta-najcesce ce da kruze u malim krugovima i nece da dobiju ne nekoj znacajnijoj visini. Termika je cesta, ali nedovoljna za nas. Interesantno je to da parking  pun automobila radi bolje nego onaj prazan, jer automobili umrtve kretanje vazduha i bolje ga drze. Put moze da bude dobra fora, ali o tome kasnije.

Ugao terena je kriticna stavka. Na primer, izorana suva zemljista, skoro uvek bolje rade od ravnih suvih zemljista. Mislim da je to zato sto stranice brazde, koje su kose, primaju suncevu svetlost pod vecim uglom, kao mali solarni kolektori, dok brazde zadrzavaju tople vazdusne dzepove stiteci ih od vetra i omogucavajuci im da se razviju. Ako letite u planinama, potrazite padine koje su najduze bile izlozene suncu pod sto vecim uglom. Zavetrene padine cesto rade bolje nego one u vetru, jer je vazduh u zavetrini zasticen, ali osuncana padina koja je u vetru ce uvek da pobedi u odnosu na zavetrenu padinu u senci. Masivi, cije su padine okrenute jugo-zapadu mogu da ponude dobru termiku tokom celog dana od popodneva do predvecerja, ali skroz istocne ili zapadne padine ce raditi ujutro ili uvece u zavisnosti od doba dana.

Jezero je naravno antikolektor. Hladno, reflektuje svetlost, mokro i cesto vetrovito. Skoro nikad necete naci termiku koja dolazi od jezera. To ne znaci da nema termike iznad jezera, ali ne dolazi odatle u najcescem slucaju. Jedini izuzetak moze da bude kasno u toku dana, kada toplija voda odaje toplotu, ali to je tako skrto da skoro nema nikakve koristi za nas. Dugacki preleti preko jezera, predvece, znaju da budu zivahni, ali ne racunajte na magicni vazduh ili cete plivati.

PASIVNI OKIDACI

Termika ima neku vrste tenzije sa povrsinom i ima tendenciju da prati teren pre nego sto se uzdigne, kao petrolej kroz fitilj u petrolejskoj lampi. Mesto na kom stub napusta “fitilj”, nazivam pasivnim okidacem. U najvecem broju slucajeva, pasivni okidac je vrh neke planine ostrog vrha, preko kojeg ce da bude prevucen oblak u vremenu od 9:00 h pa do zalaska sunca, iako sunce ide od istoka ka zapadu. Prvo se istocne padine zagreju, vazduh se penje uz “fitilj” i odvaja se pri vrhu, potom jugo-istocne padine, pa juzni delovi i na kraju slede zapadne padine na kraju dana. U svakom slucaju termika se penje uz brdo i okida uvek na istom pasivnom okidacu. Pomislite na dezurni stub na vasem letelistu; sta se stvarno desava dok sunce menja polozaj? Ako ste visoko, mozete doleteti pravo iznad samog vrha, ali ako sto nisko, onda morate da idete na osuncanu stranu da bi dobili na visini. Greben cesto radi na ovom

principu, sa konvergencijom ako obe strane grebena oslobode stub istovremeno.

Kad letim u planinama, trazim termiku iznad okidaca, tamo gde mislim da ce da slomi svoju tenziju sa povrsinom i da se odvoji. Padine iznad zasticenih osuncanih predela i mesta gde greben formira male vrhove posluzice da okinu termiku (kao kad voda curi niz vasu ruku i odvaja se na laktu). Dva ili vise  grebena koji se nadovezuju povecavaju sanse u odnosu na jedan greben. Ako vam je dosadno, uzmite kasiku i ubacite u vatrostalnu posudu sa kljucalom vodom, to ce najbolje da vam ilistruje ovu pojavu.

Pasivni okidaci mogu da budu veoma mali kad se leti u ravnici. Na primer, put koji se nalazi niz vetar u odnosu na suvu pokosenu poljanu zna da bude izdignut, ovo je suguran okidac. Sama ivica suve poljane na cijem kraju je polje obraslo vegetacijom moze da bude dovoljna da okine stub. Skoro uvek nailazim na najbolje stubove na uglovima koji su niz vetar na velikim suvim poljima, mestima sa rastinjem ili travom umesto prasine. Grupa kuca u sred pustare ili usamljena naftna busotina koja razbija monotoniju ravnice

ce lansirati stub u nebo.

Neki ljudi cvrsto veruju da dalekovodi mogu da posluze kao okidaci, ali moje je misljenje da termika koju nalazimo iznad dalekovoda ima vise veze sa terenom. Izuzetak moze da bude vrlo veliki visokonaponski stub, ali je ovo sumnjivo. Jedrenje iznad dalekovoda takodje povecava rizik. Velike stene su dobri fitilji i okidaci, jer imaju tendenciju da buse sloj ugrejanog vaduha i oslobadjaju termiku poput metka, omogucavajuci velikim mehurima termike da napuste zemlju.

I na kraju, kontrasti izmedju razlicitih temeperatura tla, mogu da stvore toplotni gradijent i da se

ponasaju kao okidaci. Termiku nalazimo na granici razlicitih vrsta povrsina, kilometri suvih polja, gde odjednom nailazimo na jezero, znaju da proizvedu dobre stubove na granici zemljista i vodene povrsine (ako se jezero nalazi niz vetar u odnosu na polje, stub ce da se nadvija iznad jezera). U svakom slucaju, mokre livade ili jezera ce da ugase svaku termicku aktivnost u okolini, pogotovu u predelima niz vetar.

 

Razlika u temperaturama povrsina moze da bude veoma mala, ali hiljade primera me je naucilo da su od znacaja.

AKTIVNI OKIDACI

Aktivni okidaci su okidaci koji se krecu. Na primer, kombajn koji kosi psenicu u suvom polju,

najverovatnije ce da posluzi kao izvor stuba. Automobili koji idu putem gore-dole, skoro uvek ce da se ponasaju kao okidaci. Bilo kakvo kretanje, bez obzira da li dolazi od strane ljudi, poljoprivrednih masina, automobila ili jedrilica na sletanju, cesto dovodi do toga da kolektor oslobodi stub. Koliko ste samo puta imali prilike da vidite da neko jedri iznad vas dok ste vi sleteli na gore spomenutu livadu? Pocinjem da verujem da senke oblaka mogu da se ponasaju kao okidaci takodje. Cesto sam leteo na takvim mestima gde prednja strana senke oblaka, proizvodi pescane djavole, dok senka napreduje preko terena, nesto kao mini hladni front koji dize zegrejan vazduh. To je samo teorija, ali izgleda da radi s vremena na vreme.

Kako da primenimo sve ovo?

U datom danu, termika dostize odredjenu visinu, pre nego sto se zaustavi. Rastojanje izmedju tla i baze oblaka ili upotrebljivog penjanja, naziva se visina stuba. Sve sto je ispod polovine te distance nazivam “nisko”, a sve sto je iznad “visoko”. Na primer, ako je baza na 2000m iznad tla, smatram da sam visoko, ako sam preko 1000m iznad tla, a nisko, ako sam ispod ove visine. Ovde cemo da razmotrimo o donosenju odluka, dok se nalazimo u niskoj zoni. Ako ste nisko, idite prema kolektoru koji je bio izlozen suncu duze vremena. Budite na oprezu ako letite nisko u susret senci oblaka, veoma je retko da se popnete iznad senke. Povezite kolektor sa potencijalnim fitiljima i okidacima. Osuncana livada, ispod osuncane padine u delimicnoj zavetrini i sa kumulusima iznad je idealna slika. Ako ste na senovitoj strani padine, nalazite se na pogresnom mestu i treba da nadjete sunce brzinom munje. Tamna poljana, za

brezuljkom na njenom kraju niz vetar ce da zavrsi posao ili velika pokosena poljana koju preseca autoput.

Pokusavam da letim iznad sto vise kombinacija potencijalnih kolektora, fitilja i okidaca. Ako mi

variometar pokaze konstantnu nulu neko vereme dok sam nisko, zadrzacu se tu i kruziti, dok set udarne termike ne krene.

Naravno, ako vidite jestreba da se penje kao lud ili pescanog djavolka koji se rotira iza traktora, onda stvari postaju mnogo prostije. Ne petljam se sa slabasnim stubovima, ako sam dosegao plafon stuba i krenuo sam u preskakanje do sledeceg. Nema potrebe zamajavati se, kad ce verovato proci brzo.

Zaustavljam se svuda gde imam nesto opipljivo upotrebljivo, kad se nalazim u niskoj zoni.

Prevod teksta “Tehnika letenja” II deo autor Will Gadd tekst preveo – Vladimir Svorcan

Termika i oblaci

Autor: Will Gadd

 

Ovaj clanak je drugi deo triologije. Prvi deo pokriva deo kako se termika formira i oslobadja sa zemlje,dok ovaj deo pokriva vezu termike i oblaka. Zadnji deo feljtona pokriva deo vezan za letacke tehnike. Kao prvo ovaj clanak se bavi sa nasim najboljim indikatorima stubova – oblacima. Napisano je tuce knjiga o temperaturnim gradijentima, nestabilnosti i slicno, pa ideje predstavljene ovde su vise pravila koja vladaju na terenu pri susretu sa oblacima i drugim detaljima koji se vezuju za nebo, nego predavanje o meteorologiji i zato vas molim da mi oprostite na velikim uposcavanjima koja pravim.

Osnovno razumevanje sta se radi na nebu dolazi od samog posmatranja, citanje knjiga (ili clanaka kao sto je ovaj) svakako pomaze, ali morate da imate vas sistem kako predstavljate nebeske prilike da bi leteli uspesno. Svaki dobar pilot je bukvalno proveo hiljade sati posmatrajucu nebo i pokusavajuci da shvati sta se desava tamo gore. Proveo sam mnogo vetrovitih dana lezeci na ledjima i posmatrajuci nebo, a ti dani su neki od najkorisnijih koje sam potrosio na letenje. Da li su oblaci razvejani u parcice?

Da li su relativno postojani u setu odredjenih tacaka ili se formiraju oko odredjene tacke, odjezde niz vetar nestajuci dok se krecu? Da li se cikluci ponavljaju ravnomerno, pocinjuci kao tanani pramenovi, formirajuci onda solidnu oblacnu masu, pre nego sto ispare ili neki izbiju veoma brzo, a onda se raspadaju dosta polako? Da li imaju jaku i ravnu bazu ili zaobljen nedefinisan izgled? Svaki odgovor na ova pitanja daje mnogo znanja o termici koja i stvara ove oblake. Oblaci su beskonacno razliciti, ali ja verujem da postoji sema koja se da nauciti posmatrajuci ih.

Osnova koncepta ovde je u tome da ciklus zivota oblaka je baziran na stubu prikacenom za njega. Dok se topla vazdusna masa dize na gore, dostize visinu gde se vlaga kondezuje. Ovaj proces se nastavlja samo ako se oblak stalno hrani novom termikom (kondezacione “pumpe” se ponasaju isto tako kao i stubovi, zato cu ih tretirati isto radi lakseg objasnjavanja). U odredjenom trenutku, kolektor ili mehur toplog vazduha je iscrpljen, ali oblak se i dalje hrani iz balona koji se dize iznad zemlje. Na kraju nema vise dizuceg vazduha da hrani oblak i on pocinje da se raspada. U ovoj tacki nema vise lifta ispod njega. Zato se desava da oblaci koji najvise obecavaju daju nimalo lifta kad letite ispod njih, jer kad su najlepsi oni su

pri kraju svog korisnog ciklusa. Dok se raspadaju, oblaci ce najcesce da proizvedu nispono strujanje, sto je prilicno odvrtano, ako ste doleteli ispod njih ocekujuci lift do baze. Vise je korisno da uletimo u dizuci vazduh oblaka koji su tek u formiranju. Kako ih razlikovati?

Najprostija fora je da pokusamo i predvidimo da li se oblak formira ili raspada, pre nego sto to

uradimo u letu. Volim da se igram predvidjanja oblaka dok kosim travnjak, vozim auto ili gledam kroz prozor kancelarije. Odaberite jedan oblak i napravite blic odluku: da li se formira ili odumire? Onda pazljivo pratite taj oblak kroz ostatak njegovog ciklusa. Ako mislite da se formira, porasce (vertikalno, horizontalno ili oboje), dok sve manje postaje proziran i beo (vise vlage znaci da se od paperjaste vune sabija u “ovcice” pune vode i postaje sivkast). Ako odumire, onda ce postati jos svetliji i polako se rastavljati u manje delove. Koliko dugo traje ovaj proces? Dva minuta? Deset minuta? Dvadeset? Ili i dalje nastavlja da se gomila, dok se ne pretvori u monstruma?

Retko kad mogu da pogodim na osnovu samo jednog pogleda, ali posmatrajuci ga nekoliko minuta mogu da kazem u kom pravcu se krece. Verujem da je to apsolutno neophodna osnova da se nauci zivotni vek oblaka, ako zelite da se bavite preletom. Ovo vam je vazduhoplovni ekvivalent bukvaru za prvi razred. Michael Champlain, jedan od najboljih XC pilota koje sam upoznao, naucio me je dobar trik da razumem sta oblaci rade, dok sam u vazduhu. On preporucuje da napravimo seriju mentalnih fotografija neba dok se penjemo u termici. Sa svakim krugom pogledam niz vetar i napravim brzu fotografiju svih oblaka koji se nalaze na mojoj putanji, duze penjanje moze omoguciti 30 i vise dobrih fotografija i sa minimumom vezbe naucio sam da memorisem koji se to oblaci stvaraju, a koji nestaju. U toku leta,

posle par preskakanja od stuba do stuba, ove fotografije mi daju sliku koliko oblaci traju, informacija koja mi govori koji se to oblaci mozda jos formiraju kad dodjem do njih. Ako ciklus traje 30 minuta, mogu da letim 10 – 15 minuta i da ipak stignem do rastuceg oblaka sa dovoljno vremena da podignem visinu. Generalno, sto je veci razmak izmedju oblaka, utoliko oni vise traju (veca masa vazduha hrani jedan kumulus) i visa im je baza. Ako odletite do oblaka koji se formira 30 minuta i dodjete nisko, imate mrsave sanse da cete naci lift, bez obzira kako oblak iznad vas lepo izgledao. Mnogi piloti grese kad se

popenju do baze, pogledaju okolo i zapute se ka “najboljem” oblaku u okolini, bez obzira na stadijum njegovog razvoja. Ako stignete ispod oblaka posle ciklusa, to je onda gore nego da ste otisli da trazite plavu termiku, jer cete naici samo na nispon, plus, tlo moze biti u senci, sto duplira vase sanse za neuspeh.

Ali, ako ste pri vrhu vaseg penjanja i vidite paperje da se formira u vasem dometu, zaputite se tamo, onda imate dobre sanse da pronadjete stub.

OK, sad ste na putu prema oblaku koji se formira, ali gde cete se prikljuciti u liftu? Ponovo, posmatranje ciklusa ce vam reci. Ako je vetar jaci na visini nego na zemlji, oblaci ce se formirati na njihovoj vetrenoj strani, a odumirati na zavetrenoj strani. Ovo vam govori da ce stub biti zakosen pod nekim uglom od vetrene strane do kumulusa. Ako imate GPS ili naucite da citate zemaljsku brzinu iako ste visoko, mozete da ukapirate koliki je gradient vetra i samim tim koliko je zakosenje stuba. Kao neko pravilo, zamisljam termiku u gradientu vetra od 10 mph ili manje, da ce zakosenje biti do 20 stepeni, 20 mph ili manje, zakosenje ce da bude oko 30 stepeni itd. Takodje imajte na umu da gradijent nece uvek biti linearan; ima

mnogo dana gde cete iskusiti jaci gradient na odredjenoj visini; tu ce stubovi cesto da se dezorganizuju, ali ako mozete da se probijete kroz ovu barijeru, onda mozete nastaviti do baze. Zapamtite ovu visinu i pokusajte da se borite umesto da se obeshrabrite i odete dalje.

Neki od najgorih dana u XC danima je kad su vetrovi na visini slabiji od onih u prizemlju. Na ovu situaciju sam naletao iznenadjujuce mnogo puta i nikad nisam mogao razumeti kako da nadjem stubove, dok nisam ukapirao da se stubovi radjaju na njihovoj “zavetrenoj” strani, a umiru na vetrenoj strani! Delovi

oblaka koji sadrze vise vodene pare bice na njihovim zavetrenim ivicama (?), u ovakvoj situaciji cete naci prikljucak na zavetrenoj strani oblaka.

Oblik i tekstura gotovih oblaka ce nam takodje ponuditi obilje informacija. Oblaci koji su visi nego sto su siri uglavnom znace da su stubovi jaki i to moze dovesti do prekomernog razvoja u toku dana (ne terajte me da pricam o nestabilnosti…). Sundjerasti oblaci na maloj razdaljini, koji imaju brze cikluse, ali nikad ne zadobiju cvrste i ravne baze obicno nemaju dobar lift ispod, mada ce se slabo dizanje lako naci, samo letite niz vetar i pogodicete nesto.

Posto su ciklusi veoma brzi, skoro je nemoguce da tempirate vreme dolaska u pravo vreme. Doduse, oni se formiraju u odredjenim podrucijima, a ta podrucja mogu da vam ponude bolje sanse da ostanete u vazduhu. Kad su dani veoma zasiceni vlagom, nebo ce biti pokriveno sa mnogo oblaka rasporedjenim na jednakim odstojanjima, mada na zalost samo neki od njih rade, dok drugi polako i iritirajuce odumiru.

Za vreme suvljih dana, bice manje oblaka, ali vise aktivnih, ali se postarajte da budete tamo u

vreme aktivnog ciklusa. Na posletku, ravne baze signaliziraju stubove koji konstantno hrane oblak.

Zaokrugljene, vunaste baze, indikuju losije formirane stubove i slabiji lift.

U danima kad su vece baze, obratite posebnu paznju koji deo baze je najvisi; najbolji stub ce skoro uvek hraniti najvisi deo baze. Dok se penjete do baze, posmatrajte okolo, mozete se popeti vise ispod drugog dela, nego ispod prethodnog. Ovo je pogotovu izrazeno dok letimo granicom vlazne i relativno  suve vazdusne mase. Vidjao sam oblake koji imaju stepenicu od 1300m razlike u suvom regionu Teksasa

U prilog razumevanju ispod kojih oblaka leteti, mnogi ljudi zele da znaju koje oblake da izbegavaju, jer je cesto veoma tesko videti sta oblak radi dok se penjemo, jer oblak blokira vidik iznad pilota. Medjutim, ako snimate mentalne fotografije sa svakim zaokretom, onda bi trebalo da imate predstavu sta se desava sa ostalim oblacima. Moguce je da jedrite ispod kumulonimbusa, ali je ovo retkost. Ako nebo pocinje da izgleda pretece svuda okolo vas, onda je verovatno vreme da sletite bez obzira sta se desava iznad vase glave. Cak i veliki oblaci imaju ceste cikluse, nekim danima je moguce leteti 5-15 km bez problema, ali cim pocnu da budu visi nego siri, obicno ili gledam da nadjem bolju porciju svog neba ili

slecem. Posto sletim i spakujem opremu, volim da posmatram sta se desava sa oblacima zbog kojih sam se brinuo; da li nastavljaju da se ponasaju normalno ili ekspoldiraju? Ako su se mnogo razvili, koliko dugo je tebalo da prodje od trenutka kad sam doneo odluku za sletanje, pa do prvog udara vetra na zemlji. Ponekad sletim frustriran smatrajuci da sam sleteo prerano, ali par puta sam ostao i vise nego sto treba i ti momenti su bili uzasavajuci. Sto vise letim, to sve vise letim konzervativnije. Ako se po nebu pocnu formirati siljci svuda naokolo, a prognoza je da moze doci do razvoja Cb-a, onda momentalno sletite. Posmatranje neba neprestano, nije samo trazenje sledeceg dobrog stuba, vec i osnova svakog bezbednog letenja.

Ovo me dovodi do sireg znacenja teme, generalno govoreci oblaci se formiraju po odredjenim

obrasicima. Ovi obrasci mogu biti kombinacija bukvalno hiljadu faktora (ali ipak je vredno poznavati meteo knjige), ali ova podrucja nestabilnosti su tamo gde vi hocete da nadjete lift. Isao sam u velika podrucja plave termike da bih poljubio prasinu. Skoro je uvek isplativo ici obodom plave rupe od oblaka do oblaka, nego posred nje, bez obzira koliko direktno linija kroz plavu termiku obecava. Jedrilicari imaju taj luksuz da prave velike skokove preko neba, preko 100 km izmedju, ali mi ne.

San mnogih pilota je da lete ispod kumulostrade do zalaska sunca; i dok se ovo desava ponekad, uvideo sam da je mnogo korisnije tretirati kumulostrade ne kao povezane, vec kao pojedinacne oblake. Ako je kumulostrada ispunjena ravim bazama koje imaju stalnu boju, guste su, ali ne odumiru ili se ne razvijaju i dalje dok letite duz njih, onda legnite na speed bar i letite najbrze sto mozete. Nastavite da gledate ispred sebe i analizirajte sta se dogadja, pre ili kasnije oblaci ce ispariti, a vi treba da pazite sta se dogadja ispred vas, kao i sa obe strane.

Ukapirao sam da je bolje tretirati velike rupe u kumulostradama kao plave rupe i da se prebacim ukoso do druge kumulostrade, ako je rupa ispred sira nego skok do druge ulice uz vecu marginu. Mnogi “plavi dani” ustvari nude dobre indikatore na nebu. Za pocetak, cak i ako se oblaci ne formiraju na vrhu stuba, izmaglica cesto hoce. Ovo su podrucja kroz koja se svetlost drugacije prelama zbog vise vlage, prasine ili druge vazdusne mase. Vidjao sam ovakve slucajeve cesto dok sam leteo po relativno stabilnim danima u Meksiku i po pustinjama na jugo-zapadu. Cesto je ova izmaglica markirana od strane podrucja koja su manje “plava” (?). Ovakva izmaglica cesto je prethodnica dobrom oblaku – ujutru

je mozete primetiti u inverzionom sloju, i one pokazuju na stub i cesto su podrucja koja prva probiju inverziju i naprave oblak. Plavi dani formiraju vihore (dust devils) ili rotirajuca jezgra stuba. Ako vidite suvu travu, prasinu ili drugu prljavstinu u vazduhu, to znaci – centar stuba.

Tehnika letenja u termici

Izvor teksta: GravSports

Napisao: Will Gadd

Naslov originala: Thermals, part 3 of 3: Thermalling Technique

Will Gadd je Kanaðanin i živi za XC. S 423 km, koje je preletio prošle godine u Zapati (Texas) je svjetski rekorder u slobodnim preletima.

Prijevod: Radmila

Tehnika letenja u termici

 

Kod letenja mi je nesumnjivo najljepše letenje u tremici; to mi je zapravo jedna od najdražih stvari u životu. Nema ljepšeg nego uæi u oštar, rastrgan stup i popeti se u njemu više kilometara. Termika mi je

istovremeno i najmrskiji dio letenja; govorim o danima kada ‘i krave lete’, a ti scuriš kao kamen – više puta za redom.

Tada si sretan ako nema nikoga u blizini da èuje tvoje urlanje. U nastavku predstavljam svoj nanoviji ‘termièki sistem’. Nadam se da æe ti pomoæi u razvitku svog osobnog sistema.

Teorija termike

Sa malo teorije bit æe jasnije kako letjeti u tremici. Èini mi se da su stupovi bliže zemlji èesto uski i relativno divlji. Kako se dižu, postaju mirniji i širi. I pritisak utièe na oblikovanje stupova. U danima kada je pritisak visok oblikuju se uski, oštri i vrlo ‘zdrmani’ stupovi. Kad je pritisak nizak, stupovi mogu biti vrlo jaki, ali njihovi rubovi nisu tako oštri, a i širi su.

Na snagu stupova utièe i temperaturni gradijent. Za vruæih dana s jakim gradijentom i stupovi su jaèi.

Predstavi si vrlo topao zrak koji se diže iz termièkog generatora kada je temperaturna razlika izmeðu tla i npr. 1500 m višlje od tla velika. Stup æe se dizati vrlo brzo. Kod inverzije je suprotno. Ne izneneðuje da se stupovi u sloju inverzije obièno zaustave ili barem uspore.

Svi ti èimbenici (i još masa drugih) definiraju nekakav ‘termièki profil’ dana. Ako za jasnoga dana startaš u vedro nebo (što ukazuje na visok pritisak), a gradijent je visok (što si provjerio u prognozi), možeš oèekivati oštre i jake stupove. Ako je pak nebo puno mekih kumulusa i zbog vlage izgleda nekako zamagljeno, možeš oèekivati mekše stupove. Veæ po prvom stupu situacija æe ti biti dosta jasnija. Ako te ispuca uvis i moraš samo malo zavrtjeti da ostaneš u njemu do baze, dan obeæava. Ako je pak uzak i teško ga je centrirati, a uz to i prestaje nakon 300 m te ne ide višlje, jasno ti je da æe dan biti teži.

Nastojim zapamtiti tri glavne znaèajke svakoga stupa. Koje je prosjeèno dizanje? Ne najjaèe, nego istinsko dizanje prikazano kroz prosjek 20 sekundi. Na koju visinu se mogu popeti prije nego što se raspadne i postoje li slojevi kroz koje se teško probijati? I konaèno, koliko široko kružim te kakva je zakošenost stupa?

 

Snaga dizanja pokazuje što možeš oèekivati u zraku taj dan, jer dizanja su kroz dan sve jaèa i stupovi širi, ali su nažalost i propadanja veæa. Ako naðeš dizanje od 3 m/s, vjerojatno nema previše smisla vrtjeti stup s 0,5 m/s, osim ako si nisko (kad si nisko, svako dizanje je dobro). I maksimalna visina je važan podatak. Ako možeš izvrtjeti do 1800 m nad zemljom, a jak stup iznenada ‘nestane’ na 1200 m, vjerojatno si ga izgubio i trebaš ga ponovno potražiti. Ako prestane na 1750 m, vjerojatno je to njegov kraj i vrijeme da odletiš dalje. Visina stupova se kroz dan poveæava. Za dobrih dana u Texasu nije neuobièajeno da se stupovi dižu ujutro do 1200 m, oko podneva do 1800 m, oko 14 h do 3000 m, a oko 17 h do 4200 m. U brdima su razlike obièno manje, ali još uvijek primjetljive. Širina i zakošenost stupova na razlièitim visinama ti jednako tako puno govore o tome što možeš oèekivati u slijedeæem dizanju te o brzini vjetra po visini. Tako znaš pod kojim kutem æe se stup dizati iz termièkog generatora i gdje æeš ga naæi (treba znati da jaèi stupovi odguruju vjetar, kao što stup mosta odguruje vodu).

 

Usklaðena vrtnja

Dakle, sve 5, letiš i vario poène milo vrištati. Što dalje? Najprije je trebalo uoèiti da li se kupola, prije nego što se zaèuo vario, zanjihala prema naprijed ili prema natrag. Ako je ostala iza, vjerojatno je rijeè samo o udaru vjetra. Prièekaj da vidiš da li æe se pištanje varia nastaviti ili æeš ponovno biti u spuštajuæem zraku. Ako se pištanje nastavlja, okreni. Sam se ne optereæujem time u koju stranu. Ako u jednoj strani kupole osjetiš jaèi pritisak ili je jedna strana višlje, nagni se na tu stranu i s osjeæajem povuci komandu. Koliko povuæi? Visok pritisak u kupoli ukazuje na jak stup i tada možeš povuæi jaèe.

Ipak, èesta greška pri vrtnji u stupu je preagresivno povlaèenje unutarnje komande. Ako povuèeš prejako, tijelo se nastoji zanjihati prema vanjskoj strani u malom ‘wing-overu’. Potom se zanjiše natrag pod kupolu, kruženja više nema i izlijeæeš ravno iz stupa. Puno pilota nakon toga tvrdoglavo i naglo okrene da bi se vratili u stup. Tako sam letio kakvih pet godina prije nego što sam shvatio u èemu je stvar. Treba usklaðeno kružiti, nekoliko nagnut. Kao kod biciklizma, gdje si s biciklom uvijek nagnut pod odgovarajuæim kutem glede na brzinu i oštrinu zavoja. Èest problem pilota je kako zadržati usklaðeno kruženje dok penju u stupu. Mislim da znate što mislim … Dobra tehnika je poèeti kruženje s kontroliranim nagibom i istovremenim progresivnim potezanjem unutarnje komande. Padobran æe se nagnuti i tijelo æe ga slijediti. Zbog centrifugalne sile æeš ostati donekle izvan kruga koji ocrtava kupola i glatko æeš se penjati. Naglo potezanje komande æe, za razliku od mekoga i progresivnoga, prouzroèiti

njihanje. Kod pažljivog djelovanja kupola æe ostati iznad tebe i zavoji æe biti kontrolirani. Ako kupola padne malo iza, popusti komandu, a ako se zanjiše ispred, brzo popravi tako da zadržiš nagib i radijus.

Ako ti nije jasno što sam htio reæi, pokušaj oštro potegnuti i pustiti komandu. Zanjihat æeš se i izaæi ispod kupole te nakon toga opet doæi pod nju, obièno još s njihajem ili dva. Zatim se pokušaj jako nagnuti za sekudnu-dvije pa se vrati u neutralni položaj. Ponovno æeš se zanjihati, ali ne tako jako. Sad se pokušaj lagano nagnuti, nježno i progresivno povuci komandu i drži ju. Past æeš u balgu spiralu tj. zavoj, a to je i bio cilj.

Brzina i nagib su neposredno povezani. Što je veæi nagib, potrebna ti je veæa brzina za koordinirano kruženje (sjeti se spirale). S manjim nagibom osjetit æeš manje vjetra. Stupovi su rijetko potpuno konzistentni što znaèi da æeš, želiš li ostati u usklaðenoj vrtnji, neprestano morati mijenjati nagib i povlaèenje komande. Kad se brzina poène smanjivati, padobran se nastoji izravnati – tada se nagni malo više i malo popusti vanjsku komandu pa æe se brzina i nagib poveæati. Ako se brzina odjednom poveæa, malo više potegni vanjsku komandu i time saèuvaj nagib. Kad se nauèiš kružiti i kontrolirati nagib, na dobrom si putu do uèinkovitog penjanja u stupovima.

 

Centriranje

Ok, vario vrišti, no koliko je potrebno èekati prije nego što poèneš vrtjeti? Ako su stupovi uski, a ti si još nisko, poèni kružiti èim budeš siguran da si našao dizanje (a ne udar vjetra). Pravila koja govore o èekanju dvije sekudne isl. su glede na iskustva koja imam nevažna. Našao si dizanje, poèni blago kružiti i gledaj što se dogaða. Ako ti je prvu èetvrtinu zavoja išlo dobro pa si potom poèeo tonuti, zavoj malo raširi prema mjestu najboljeg dizanja pa ga potom suzi. Nije važno samo pištanje varia, promatraj pritisak u kupoli i osjeæaj u sjedalici. To su vrlo važni podaci. Važan je i šum koji èuješ. Uz malo vježbe èut æeš razlièite tokove zraka u dizanju i spuštanju. Ako ne èuješ šum, kupi si drugu kacigu. U jednom trenutku kruženja sve æe se poklopiti: najbolje dizanje po variu, pritisak u kupoli i osjeæaj u sjedalici.

Ako izvodiš koordinirane pune zavoje, relativno lako je napraviti plan gdje je najbolje dizanje u svakom zavoju posebno. Zaboravi na zemlju, prati samo poziciju u zavoju, gdje najbolje diže. Pokušaj napraviti ‘misaoni plan’ dogaðanja u vrtnji.

Ako želiš naæi najbolje dizanje, zadrži usklaðenu vrtnju, samo malo smanji nagib kad završavaš zavoj i pomakni središte kruženja prema mjestu najboljeg dizanja. NIKAKO NE PRESTAJ S KRUŽENJEM. Kad si u najjaèem dizanju, zavrti majo jaèe. Možda si pola zavoja u dizanju, a pola u spuštanju. Ponovno pomakni središte kruženja prema najboljem dizanju. Sada je dizanje dobro tri èetvrtine zavoja, no èetvrtinu još uvijek nije. Još malo pomakni središte. Sada se dižeš prosjeènom brzinom 2 m/s. No u jednom dijelu zavoja dizanje je 3 m/s, a u drugom samo 1 m/s. Da ne znaš usklaðeno vrtjeti, mogao bi pomisliti da je uzrok tome neravnomjeran stup. Buduæi da znaš, pomaknut æeš središte zavoja prema dijelu s dizanjem 3 m/s i možda æeš se do baze popeti s 5 m/s. Neravnomjerni stupovi daju takva oèitavanja na

variu. U tom sluèaju pokušaj naæi najbolje prosjeèno dizanje. Zmajari i parajedrilièari mogu se nabirati u ovalima i osmicama te tako pronaæi nabolje prosjeèno dizanje, no èini mi se da je s paragliderom najbolje kontinuirano kružiti i popravljati zavoje (ili letjeti pravocrtno ako je dizanje dovoljno široko).

 

Širina kruženja i nagib

Primijetio sam da sam u uskim i jakim stupovima nagnut za 30 do 45 ili èak i više stupnjeva. U danima s niskim pritiskom taj nagib je od 15 do 30 stupnjeva i kružim skoro horizontalno u blagim i širokim dizanjima. Ekstremni nagibi su u pijavicama (dust devil) – skoro vertikalni, suprotno ravnom i horizontalnom letenju kad penješ kao lud pod velikim oblakom. Tvoj ispravan nagib u stupu bi bio negdje izmeðu tih ekstrema. Svaki padobran razlièito reagira na nagib i potezanje komande. Što je dobro za jednog pilota s njegovim padobranom, tebi ne znaèi skoro ništa. Važno je da je sa svakim padobranom moguæe usklaðeno vrtjeti i kad dobiješ taj ‘feeling’, ne možeš pogriješiti. Pogledajmo sad scenarij za izbor najboljeg nagiba. Recimo da ravno letiš s propadanjem 3 m/s, odjednom te podigne s 4 m/s. Zavrtiš i poèneš propadati s 2 m/s. Pomakneš vrtnju prema 4 m/s, ali bez obzira na neprekidno popravljanje kruženja, stup ne možeš centrirati. Možda moraš još nagnuti padobran i raditi uže krugove. Ako si nisko u uskom stupu, možda æeš se dizati samo u polovici zavoja.

Pokušaj ostati u dizanju što veæi dio zavoja, možda æeš uspjeti bolje vrtjeti na veæoj visini. Još jedan scenarij: letiš ravno s propadanjem 3m/s, potom se propadanje lagano pretvori u nulu, pa 1 m/s dizanja, pa 1,5 m/s. Ja bih letio ravno dok se dizanje ne poène smanjivati i zatim relativno blago zaokružio te pokušao ostati u najboljem prosjeènom dizanju. Relativno ravnomjerno i kontinuirano poveæavanje dizanja znaèajka je širokog stupa. Èesto u takvim stupovima u središtu naletiš na vrlo jake jezgre dižuæeg zraka. U pravilu, što je širi stup, nagib je manji. Nešto nagiba je ipak potrebno, bez njega padobran neæe skladno kružiti. Ako se nagneš, s ravnomjernim pritiskom na komande možeš lijepo vrtjeti. Promatraj iskusnog pilota i vidjet æeš kako èesto kontrolira padobran ponajprije s nagibom i malim popravcima s vanjskom komandom.

 

Potezanje komande tijekom vrtnje u stupu ne da se izraziti silom na nju ili duljinom potezanja (1/4 na svakom padobranu znaèi nešto drugo), ali postoje pravilno potezanje komande i nagib za održavanje usklaðene vrtnje. Kao kod vožnje biciklom: nitko ti ne može objasniti kako, ali kad ti uspije, ostaješ na dva kotaèa. Obièno upotrebljavam dvostruko više sile na unutarnjoj komandi nego na vanjskoj i kontroliram vrtnju s nagibom i pritiskom na vanjsku komandu. Možda æeš upotrijebiti neku svoju drugaèiju tehniku, ali zasigurno æeš znati prepoznati kad uðeš u dobru, usklaðenu vrtnju. Ne mijenjaj smjer vrtnje u supu, osobito ako si nisko. Za to postoje barem tri dobra razloga.

Prvo:

promjena smjera narušava usklaðenu vrtnju i neko vrijeme æeš morati ravno letjeti što te obièno udalji od dizanja (samo jedan smjer vodi u dizanje …).

Drugo:

gubiš ‘misaoni plan’ najboljeg dizanja.

Treæe:

zbog promjene smjera vario æe proizvoditi svakakve, ponajprije neupotrebljive zvukove. Gotovo uvijek

bolje je pomaknuti vrtnju prema boljem dizanju nego promijeniti smjer vrtnje.

Ukoliko teško održavaš usklaðenu vrtnju, pokušaj letjeti malo brže. Upotrijebi više nagiba i manje pritiska na komandama. Puno pilota pokušava vrtjeti potpuno uspravno. U uistinu jakom dizanju to funkcionira dobro i s dovoljno pritiska u komandama æe padobran najmanje propadati. No, opazio sam da najlakše centriram ako letim nešto brže i s blagim nagigom. Ne miješaj ono što je dobro kod ‘peglanja’ padine s onim što je najbolje u termici. To su dvije potpuno razlièite stvari.

 

Što kad izgubiš dizanje?

Najprije vidi da li si na vrhu stupa ili ne. Ako su svi stupovi prestali raditi na 1800 m i ti si na 1700 m, kreni dalje. No, ako se lijepo popneš do 1500 m i izgubiš stup, potraži ga. Ako ima vjetra, stup æe biti u njegovom smjeru. Najprije poveæaj radijus vrtnje i drži se ‘misaonog plana.’ Ako si se penjao s 1 m/s, a sad propadaš s 3 m/s na privjetrinskoj strani punog zavoja, raširi vrtnju u smjeru vjetra. Ako se propadanje smanji na 2 m/s i 1 m/s, pomakni se još u smjeru vjetra. Ukoliko se ne dogodi ništa, pomakni se u vjetar. Naæi manje propadanje je jednako važno kao naæi dizanje. Pomièi se prema podruèju manjeg propadanja. Promatraj i brzinu u odnosu na zemlju: ako slijediš zraèni tok prema stupu, poveæavat æe se, ako se okreneš prema zraku koji ulazi u stup i tako se udaljavaš od stupa, smanjivat æe se (stupovi, to osobito važi za manje visine, usisavaju zrak u sebe). Za vjetrovitih dana dogaða mi se

da, ako sam nisko, padnem iz stupa na privjetrinskoj strani stupa, a ako sam visoko, na zavjetrinskoj. Ne znam zašto, ali tako je.

Rijetko sam susretao stupove koji su bili ravnomjerni cilindri od tla do baze. Koristeæi vario te pritisak u kupoli i u sjedalu treba nježnim popravcima slijediti najbolje dizanje.

Još savjeta za bolje dizanje Ako u vanjskoj strani kupole iznenada padne pritisak i ev. doðe do manjeg zatvaranja, nalaziš se u podruèju relativne razlike u dizanju. Možda vrtiš u stupu 3 m/s, a vanjski rub kupole je u 0,2 m/s. Trebaš se maknuti se iz turbulentnog podruèja u bolje dizanje. Ako letiš u grupi s drugima i vidiš kako je nekom ispred tebe zatvorilo vanjski dio kupole, možda je najbolje oštrije okrenuti i udaljiti se od toga mjesta,

raširiti kruženje prema boljem dizanju i kad ga naðeš, ponovno suziti vrtnju. Veæina pilota voli letjeti po nekakvom ustaljenom uzorku, umjesto da prate dizanja drugih. Ako svima u jednoj polovici zavoja ide bolje neo u drugoj, pomakni se u dio stupa s boljim dizanjem i uskoro æeš biti iznad drugih. Ako nekome ide bolje, približi mu se. I nije  neko herojstvo sam penjati polako.

Ako pred sobom vidiš grupu letaèa koji odjednom poènu ludo dobro penjati, najbolje je odmah poèeti uže kružiti tako da u dizanje uðeš sa veæim nagibom i s tim ga bolje iskoristiš. Ne zaboravi vrtjeti stup, ne samo slijediti druge.

Promatraj pelud, plastiène vreæice, insekte i smeæe u stupu. Ptice æe u pravilu biti u najboljem dijelu stupa, zato im se odmah prikljuèi. Èini se da ptice jedu insekte koje stup digne. Ako vidiš jato kako penje, poði u isti dio stupa mada je do tamo potrebno kraæe planiranje. Kako stupovi usisavaju zrak, smeæe je  obièno automatski u centru. U društvu èasopisa i papiriæa sam veæ penjao stotine metara.

Ponekad se èini da te stup hoæe ispljunuti. Opazio sam da je to najèešæe zato što vrtim preširoko.

Zamisli si mlaz vode usmjeren prema gore. Ako pokušavaš kupolu održavati u središtu i unutar mlaza, dizat æeš se. Na vanjskom rubu æe pritisak pasti. To uzrokuje otpor, nagib se smanjuje i vuèe te prema van.

Pokušaj letjeti s iskljuèenim variom. Chris Mueller i dosta drugih dobrih pilota èesto prelete velike udaljenosti bez varia! Ne bih se htio praviti pametnim, ali lakše je shvatiti kako se padobran ponaša u dizanju ako se skoncentriraš na dogaðanja oko sebe. S iskljuèenim variom prisiljen si pažljivo pratiti razlièita strujanja zraka. Kroz takvu igru sam u zadnjih nekoliko godina puno nauèio, posebno u grupi gdje mogu opažati letenje drugih pilota.

U jakom stupu obièno je najmirnije baš u sredini, a padobran je najnapetiji i najstabilniji, ako letiš s veæim nagibom. Ako brzo penjem, znam da je rub stupa vjerojetno turbulentan. Nikad ne odletim iz vrlo jakog stupa jer znam da bih tako naišao na turbulenciju. Najbolje je ostati u sredini i popeti se do baze. Nejveæe razlike izmeðu dizanja i spuštanja su na visini do cca. 150 m iznad tla. Lijepo letiš na 200 m, potom te odjednom povuèe s 5 m/s prema gore, a odmah zatim zakuca prema zemlji. Najbolja prosjeèna dizanja su višlje u stupu, sve dok se ne ohladi i onemoguæi daljnje penjanje. Èesto su bliže tlu trenutna dizanja preko 7,5 m/s, a u 20sekundnom prosjeku ne ide više od 3 m/s. Istinsko dizanje u stupu pokazuje prosjek, ne trenutno dizanje. Èesto slušam pilote kako kažu: “Hej, danas sam imao dizanje 10

m/s!” Uglavnom govore o trenutnom, ne o istinskom dizanju. Jedino mjesto gdje sam doživio istinskih 10 m/s je Owens Valley u lipnju. Ako silovito vrtiš, možeš stvoriti svoj ‘stup’ sa više od 5 m/s uz vesele zvukove varia. To je laž kojoj dosta pilota vjeruje i s divljom vrtnjom si grade svoje stupove tamo gdje nema nièeg.

Sve gore napisano je moja teorija, temeljena na knjigama o padobranskom jedrenju, razgovorima s drugim pilotima i osobnim iskustvima. Tvoja osobna teorija je vrlo važna. Neprestano ju usavršavaj i rezultati neæe izostati. Ako te tko pretekne u stupu, to može biti zbog padobrana, ali najvjerojatnije je napravio nešto što ti nisi. Ne ljuti se ako drugi penju brže od tebe, radije pokušaj shvatiti zašto je do toga došlo. Vrte šire ili uže? Pomaknuli su se u bolje dizanje, a ti ne? Mislim da nitko nije roðen kao bolji pilot od drugoga, nego neki razmišljaju o tome što rade i pokušavaju biti što bolji. Radujem se tome što æu u

novoj sezoni nastojati sve napraviti bolje i vam želim puno sreæe! I na kraju, najbolji pilot je onaj koji se najbolje zabavlja.

FAKTORI KOJI UTIČU NA LETENJE

@…….

Znam da suvoparni tekst nije bas najpopularniji vid izlaganja, ali nemam drugi nacin da prezentujem ono sto nameravam.

Put do novih informacija je cesto trnovit

Posto je tema prilicno obimna, pisacu je u vise navrata.

 

Da bi se odredilo stanje atmosfere i fizicki procesi u njoj, vrse se redovna osmatranja meteoroloskih elemenata tj. temperature i vlaznosti vazduha, brzine i pravca vetra, oblacnosti, padavina i korizontalne vidljivosti, kao i raznih pojava: grmljavine, magle, vejavice i sl.

Karakteristican rezim vremena koji je svojstven nekoj oblasti naziva se klima, a skup meteoroloskih elemenata koji se osmatraju u nekom vremenskom razdoblju ili trenutku naziva se vreme.

 

_Temperatura vazduha

 

Temperatura vazduha je stepen zagrejanost a meri se na 2m iznad povrsine zemlje termometrima koji su ispunjeni zivom ili alkoholom.

Pri merenju temperature vazduha kod nas koristi se Celzijusova skala od 100 stepeni kod koje je za 0 uzeta temperatura topljenja leda, a za +100 kljucanje vode pri normalnom pritisku.

Horizontalna raspodela temperature zavisi od sunceve toplote i sastava zemljine povrsine.Na raspodelu temperature znatno uticu kopno i more tj. more smanjuje periodicna kolebanja, a kopno ih povecava. Karakteristicna mesta sa visokim temperaturama su Jasa Tomic i Krusevac (oko 44 stepena) Narednih godina treba ocekivati povecanje prosecne najvise temperature.

Temperatura vazduha sa visinom opada do troposfere, a zatim se neznatno menja.Ponekad, u nekim slojevima, temperatura sa visinom raste (inverzija) ili se ne menja (izotermija). Velicina koja karakterise promene temperature sa visinom zove se vertikalni grdijent, cija sredbja vrednost iznosi 0,65 stepeni Celzijusa na svakih 100m visine.

 

_Atmosferski pritisak i gustina vazduha

 

Atmosferski pritisak je sila koja deluje na jedinicu horizontalne povrsine, a jednaka je tezini stuba vazduha koji se rasprostire od tla do gornje granice atmosfere. Atmosferski pritisak se najcesce meri zivinim barometrom u kome se visina zivinog stuba uravnotezuje sa sa tezinom vazdusnog stuba i izrazava se u milimetrima (mm) ili milibarima (mb).

Standarni (normalni) pritisak, koji se jos zove i fizicka atmosfera, uslovno se uravnotezuje sa tezinom zivinog stuba visine 760mm, preseka 1cm kvadratni pri temperaturi 0 stepeniC na 45 stepeni severne geografske sirine, gde je ubrazanje sile zemljine teze ma nivou mora jednako 980,655cm/s kvadratni i odgovara 1013,27mb. Usled stisljivosti vazduha atmosferski pritisak opada sa visinom i to u prizemnom sloju brze, a na vecim visinama sporije. Vertikalno rastojanje, na kome se pritisak vazduha promeni za 1mb, zove se barometarska stepenica. Njena velicina zavisi od pritiska i temperature. Sa povecanjem pritiska i opadanjem temperature ona se smanjuje, a povecava se porastom temperature i opadanjem pritiska. Do visine od 3000m barometarska stepenica iznosi priblizno 10m.

Atmosferski pritisak se menja i u horizontalnom pravcu. Velicina koja karakterise tu promenu zove se horizontalni barski grdijent i usmeren je normalno na izobaru u pravcu opadanja pritiska. Njegova velicina se meri u milimetrima ili milibarima na rastojanju 100km.

Gustina vazduha je odnos mase vazduha prema zapremini koju zauzima. Gustina vazduha se moze izracunati ako su poznati pritisak i temperatura. Gustina raste ako opada temperatura a raste pritisak i obratno.

*Medjunarodna standardna atmosfera(MSA)- predstavlja uslovnu raspodelu srednjih velicina osnovnih fizickih parametara izmerenih na nivou mora i geografskoj sirini 45stepeni, pri temperaturi 1stepenC, pritisku 760mm, specificnoj tezini 1,125kg/mkubni. U MSA temperatura opada na svakih 100m za 0,65 stepeniC do 11000m visine. Od 11000-25000m temperatura je stalna i iznosi -56,5stepeniC.

Atmosfera utice na potrosnju goriva, potisnu snagu motora, brzinu penjanja i plafon aviona.

 

*Utcaj atmosferskog pritiska na letenje.

Radi bezbednosti, na vazdusnim putevima (koridorima) i mars-rutama letenje se izvodi po nivoima. Nivo leta je visina sa jednakim pritiskom na izobarskoj povrsini, a izobarska povrsina predstavlja ravan na kojoj je u svakoj njenoj tacki jednak pritisak. Za razdvajanje po visinama uzet je uslovni nivo sa pritiskom 760mm zivinog stuba i tenperature 15stepeniC, koji je ujedno i nulti nivo.Apsolutna visina, odnosno visina leta aviona na nivou iznad mora neprestano se menja, jer se ista izobarska povrsina nad raznim delovima nalazi na razlicitim visinama. Ovo se objasnjava odstupanjem srednje temperature od standardne u sloju vazduha od zemlje do visine leta i neravnomernom raspodelom atmosferskog pritiska na nivou mora.

 

*Uticaj temperature i gustine vazduha na letenje.

Temperatura i gustina vazduha uticu na letno-takticke osobine aviona i to:na maksimalnu vazdusnu brzinu leta, brzinu penjanja i plafon, visinu merenu barometarskim visinomerom, silu potiska motora, duzinu zaleta u poletanju, protrcavanje pri sletanju.

Vazdusna brzina leta se povecava pri smanjenju gustine vazduha a smanjuje pri povecanju, zbog njenog uticaja na ceoni otpor aviona.

Ako je na PSS pritisak nizi a temperatura visa, zalet je duzi i obratno. Povecanjem ili smanjenjem temperature za 10stepeniC u odnosu na MSA, povecava se ili smanjuje duzina zaleta klipnih aviona za 6-7%, a mlaznih za 10-11%. Pri visoj temperaturi i nizem pritisku duzina protrcavanja pri sletanju je veca i obratno.

 

*****U pripremi ovoga post-a koriscen je prirucnik Meteorologija u vazduhoplovstvu.

Pri sledecem pisanju bice reci o vlaznosti vazduha, vetru,oblacima,padavinama……..

 

Dopuna: 03 Feb 2007 17:37

 

_Vlaznost vazduha.

Postoje apsolutna i relativna vlaznost vazduha.

*Apsolutna vlaga je kolicina vodene pare koja se nalazi u 1m kubnom vazduha izrazena u gramima.

*Relativna vlaga je odnos kolicine vodene pare koja se trenutno nalazi u vazduhu prema maksimalnoj kolicini vodene pare koju bi vazduh mogao da primi i izrazava se u procentima. U suvom vazduhu ona iznosi 0%, a u zasicenom 100%. Relativna vlaznost pokazuje stepen zasicenosti vazduha vodenom parom.

Temperatura vazduha pri kojoj stvarna kolicina vodene pare zasicuje vazduh i prelazi u tecno stanje naziva se temperaturom tacke rose.

Najvaznije svojstvo vodene pare je prelaz iz jednog u drugo agregatno stanje i ono moze da bude: prelaz u tecno stanje ili kondenzacija i prelaz u cvrsto stanje ili sublimacija. Osnovni uzrok tome je hladjenje vazduha koji je zasicen vodenom parom.

 

_Vetar

 

Kretanje vazduha u priblizno horizontalnom pravcu naziva se vetar. Vetar kao linearnu velicinu karakterisu pravac i brzina. Pravac vetra se odredjuje prema strani sveta odakle duva i oznacava se stepenima. Npr. pravac vetra iz 360stepeni znaci da vetar duva sa severa. Brzina vetra se izrazava u metrima na sekund (m/s) ili kilometrima na sat (km/h). Prizemni vetar se meri pomocu anemometara i elektricnih vetrokaza, a visina pomocu pilot-balona i radio sondi. Usled dejstva devijacione sile, sile trenja, sile teze i centrifugalne sile prizemni vetar duva pod izvesnim uglom u odnosu na izobare, skrecuci u stranu niskog atmosferskog pritiska. Brzina vetra sa povecanjem visine raste usled smanjenja sile trenja i dostize maksimum na visini 1,5-2km ispod tropopauze. Maksimalna brzina u tom sloju moze da dostigne i preko 150km/h.

Sa povecanjem visine pravac vetra se menja i zavisi od rasporeda prtiska na visini. U trpoposferi, sa povecanjem visine, vetar obicno skrece u desno, a iznad tog sloja vetrovi duvaju skoro duz izobara.

Veoma karakteristicna osobina vetrova je rafalnost. Narocito u sloju trenja vetar duva na udare (rafale), a brzina moze da varira u 1-2 sekunde i do 50% na jednu ili drugu stranu od srednje vrednosti.

Vihorni karakter kretanja vazduha naziva se turbulentnim kretanjem.

*Utcaj vetra na letenje.

Vetar negativno utice na letenje jer prouzrokuje zanosenje i usloznjava upravljanje avionom. Njveci uticaj vetra ispoljava se pri sletanju i poletanju, pri izvodjenju borbenih dejstava, a ako je vetar turbulentan po svojoj strukturi, onda izaziva velika preopterecenja i bacanja aviona.

Da bi se izracunala putna brzina aviona, potrebno je znati pravac i brzinu vetra na datoj visini leta. Ako je brzina vetra veca a vazdusnaq brzina aviona manja, onda je ogao zanosa veci i obratno. Bocni vetar 10-15m/s otezava, a pri vecim brzinama i onemogucava poletanje i sletanje.

Podaci o vetru su neophodni za navigacijski proracun, gadjanje, raketiranje i bombardovanje, proracun putanje leta rakete V-V, V-Z i Z-V.

 

_Oblaci

 

Prema medjunarodnoj klasifikaciji oblaci se dele na 10 redova i to: Cirus (Ci), Cirokumulus (Cc) Cirostratus (Cs), Altokumulus (Ac), Altostratus (As), Nimbostratus (Ns), Stratokumulus (Sc), Stratus (St), Kumulus (Cu) i Kumulonimbus (Cb).

Prema visini na kojoj se javljaju oblaci se dele na: visoke, srednje i niske.

Visoki: Cirus, Cirokumulus i Cirostratus

Srednji: Altostratus i Altokumulus

Niski: Stratokumulus, Stratus, Kumulus i Kumulonimbus.

Kolicina oblika ili stepen pokrivenosti neba oblacima odredjuje se u osminama. Npr. 8/8 znaci da je nebo potpuno prekriveno oblacima, 4/8 znaci da je nebo pokriveno za 50% itd.

Visina oblaka za avijaciju predstavlja veoma bitan elemenat. Ona se menja veoma cesto, narocito pri niskim oblacima na visini 300m i manjoj.

Male visine oblaka (50-200m) zapazaju se na atmosferskim frontovima, a u zoni padavina. Prostori izmedju oblaka veoma su razliciti i izlozeni cestim promenama. Debljina oblaka je veoma vazna, jer od nje zavisi izbor profila leta, probijanje oblaka na gore i na dole.

Oblacnost usporava borbena dejstva avijacije, narocito niska oblacnost cesto onemogucava vodjenje borbe u vazduhu i dejstvo po objektima na zemlji ako je potreban vizuelni kontakt sa ciljem.

Najslozeniji uslovi letenja su u olujnim oblacima. Zato treba izbegavati letenje u kumulonimbusima.Takodjer treba izbegavati duze zadrzavanje u oblacima iznad planinskog zemljista.

 

_Padavine

 

Cestice vode koje padaju iz oblaka na zemljinu povrsinu su atmosferske padavine.One mogu da budu dugotrajne,( ako padaju iz Nimbostratusa i Altostratusa), sipece (ako padaju iz Stratokumulusa i Stratusa) i pljuskovite (ako padaju iz Kumulonimbusa) i cesto su pracene olujom.

Atmosferske padavine koje padaju iz oblaka koji su povezani atmosferskim frontovima zovu se frontalne, a padavine koje padaju iz oblaka koji nastaju unutar jednorodnih vazdusnih masa su unutarmasovne padavine.

Padavine se dele na cvrste, tecne i mesovite, a najcesce se srecu kao:

*dugotrajna umerena kisa cije su kapi srednje velicine

*pljusak kise u vidu krupnih kapi, velika intezivnost, iznenadni pocetak i prrestanak.

*sipuca kisa u vidu sitnih kapi i veoma male brzine pada.

*dugotrajni sneg u vidu pahuljica umerenog inteziteta.

*pljusak snega u vidu krupnih pahuljica, velika intezivnost, iznenadan pocetak i prestanak.

*mokri sneg u vidu mesavine kise i snega (susnezica)

*ledena kisa u vidu prozirnih kuglica leda, precnika 1-3mm.

*snezna krupa pada u obliku belih zrna precnika 2-5mm.

*grad pada u vidu ledenih kuglica i komada leda nepravilnog oblika i razlicitih velicina.

 

*Uticaj padavina na letenje

Letenje u zonama padavina predstavlja znatne teskoce, jer moze da praceno naglim smanjenjem vidljivosti i visine oblaka, zaledjivanjem i jakom bacanjem. Intezitet padavina utice na smanjenje vidljivosti koja moze da se smanji i na 2km.

U zoni jakog pljuska vidljivost se smanjuje do nekoliko desetina metara, narocito pri letu na velikim brzinama. U zoni snega vidljivost je znatno slabija nego u zoni kise. Pored smanjenja vidljivosti, letenje u zoni padavina obicno je praceno i naglim smanjenjem visine oblaka, narocito na atmosferskim frontovima.

Primera radi, na a.Zeljava pre bilo kakvog planskog letenja, poletao je izvidjac i izvidjao meteo situaciju na mars-ruti iako je aerodrom imao svoju meteorolosku sluzbu.Posle izvestaja izvidjaca, donosila se odluka o letenju i mars-ruti.

Padavine uitcu i na stanje aerodroma. Dugotrajne kise ili jaki pljuskovi onemogucavaju koriscenje aerodroma sa travnatom PSS dok se ne osusi, a snezni pokrivac, mecava, vejavica i poledica u zimskom periodu godine otezavaju ili onemogucavaju eksploataciju aerodroma.

Na mokrim betonskim PSS koeficijent trenja se smanjuje, povecava se kocni trag aviona sa verovatnocom klizanja sa staze.

 

******U sledecem tekstu bice reci o magli, vidljivosti, sinoptickim kartama i vazdusnim masama.

 

Dopuna: 04 Feb 2007 12:38

Skup najsitnijih kapi vode ili ledenih kristala koji lebde u orizemnom sloju vazduha naziva se magla.Horizontalna vidljivost je manja od 1km. Ako je vidljivost od 1-10km onda se to stanje naziva sumaglica.

Magle nastaju usled hladjenja prizemnog vazduha do temperature tacke rose kada nastaje kondenzacija. Magle mogu biti unutar vazdusne mase i frontalne. Magle unutar mase mogu biti radijacione i advektivne.

*Radijaciona magla se stvara usled hladjenja vazduha pri vedrim nocima, kada brzina vetra ne prelazi 3m/s.Nastaju u nizinama i mocvarnim rejonima. Debljina sloja magle se koleba od nekoliko metara do nekoliko desetina metara. Najcesce se stvara posle ponoci i u ranim jutarnjim casovima, razilazi se u toku prepodneva.

Iznad radijacionih magli let ne predstavlja narocite teskoce, jer se magla rasprostire na manjem prostranstvu i moguca je vizuelna orjentacija, sem u zimskom periodu kada ove magle zauzimaju velike povrsine.

*Advektivne magle nastaju u vazdusnoj masi koja se krece sa toplijih na hladniju podlogu. Njena debljina iznosi nekoliko stotina metara i stvara se pri vetru 3-7m/s. Zauzima veliko prostranstvo te je iznad nje moguce samo instrumentalno letenje.

*Frontalne magle se dele na: predfrontalne i zafrontalne koje nastaju pri prolasku fronta. Najcesce nastaju na toplim frontovima, a njihova sirina moze da bude 100-200km. Let preko fronta na malim visinama je vrlo slozen i zahtevan.

Magle u planinskom delu nastaju usled dizanja i hladjenja vazduha duz zavetrenih padina. Let iznad planinskih grebena sa maglom nije slozen ako ne postoji oblacnost.

_Vidljivost

Daljina vidljivosti je krajnja udaljenost sa koje je objekat vidljiv u atmosferi. Postoji letna vidljivost, vidljivost razlicitih objekata koji se vide iz aviona u letu i horizontalna vidljivost koju ocenjuju meteoroloske stanice.

Usled stvaranja sumaglice, magle, zatim pri niskoj oblacnosti i padavinama, veoma cesto dolazi do smanjenja vidljivosti koja znatno uticu na rad vazduhoplovnih jedinica i odredjuju stepen slozenosti meteoroloskih uslova, jer neposredno utice na organizaciju i izvodjenje borbenih dejstava.

Zbog postojanja jednog ili vise slojeva sumaglice, na nekoj visini,dolazi do smanjenja vertikalne vidljivosti, a to je veoma cesta pojava ispod slojeva inverzije i tropopauze.

Najvece odstojanje po kosoj duzi spustanja pri kojoj pilot moze jasno da vidi PSS naziva se sletna vidljivost. Ona zavisi od prozracnosti atmosfere, vida pilota i osvetljenosti PSS.

_Sinopticke karte

Sinopticke karte su narociti obrasci geografskih karata na kojima se uslovnim simbolima i brojkama unose podaci o osmatranjima vremena u u prizemnim slojevima atmosfere. Ucrtavanje se vrsi prema strogo odredjenoj shemi rasporeda meteoroloskih elemenata koja je usvojena u meteoroloskoj sluzbi i odnosi se na prizemne meteoroloske podatke.

Posto unese podatke, meteorolog-sinopticar vrsi analizu: izvlaci izobare i atmosferske frontove (topli front crvenom bojom, hladni_ plavom, okluzije_ljubicastom bojom); ucrtava zone padavina zelenom bojom, magle i sumaglice zutom bojom, grmljavinu i sevanje crvenom bojom.

Pored prizemnih sinoptickih karata postoje i karte barske topografije (tzv. visinske karte) na koje se unose visina izobarske povrsine, temperatura vazduha, tacka rose,pravac i brzina vetra. Na visinskim kartama se najcesce izvlace crne linije “izohipse”(linije jednakih visina).

_Vazdusne mase

Ogromna kolicina vazduha koja zahvata velika prostranstva u kojoj se meteoroloski elementi u horizontalnom pravcu ravnomerno menjaju naziva se vazdusna masa. Po mestu stvaranja, odnosno po svom poreklu vazdusne mase mogu da budu kontinentalne i morske. Po opstoj klasifikaciji mogu biti hladne, tople i lokalne vazd. mase. Prma geografskoj klasifikaciji vazdusne mase mogu biti:articke, umerene, tropske i ekvatorijalne. Svaka od ovih vazd. masa moze da bude morska ili kontinentalna, u zavisnosti od mesta stvaranja.

*Hladne vazdusne mase su one koje se krecu u topliju sredinu i donose zahladjenje.

*Tople vazdusne mase su one koje se krecu u hladniju sredinu i donose zatopljenje.

*Lokalne vazdusne mase su one koje koje se nalaze u mestu stvaranja, a pri kretanju mogu da postanu tople ili hladne.

_Uslovi za letenje u toploj vazdusnoj masi

*Zimi: Oblacno, sa maglama i sumaglicama(tmurno vreme). Oblaci su Stratus i Stratokumulus u kojima se javlja slabo zaledjivanje pri negativnoj temperaturi i slaba turbulentnost do 1000m visine. Iznad sloja Stratusa i Stratokumulusa mirno je i pretezno vedro.

*Leti: Povoljni meteo uslovi za letenje, sem rejona gde se zapazaju grmljavine.

_Uslovi letenja u hladnoj vazdusnoj masi

*Zimi: Pri kretanju u toplije rejone, hladne vazdusne mase postaju nestabilne sa snaznim vertikalnim kretanjem vazduha sto uslovljava stvaranje Kumulonimbusa iz koga pada sneg i duvaju jaci vetrovi. Krecuci se prema kontinentu ova vazdusna masa postaje hladnija i stabilnija.

*Leti: Cesto se formiraju oblaci vertikalnog razvitka sa pljuskovima i grmljavinama obicno u poslepodnevnim casovima. Vidljivost u ovim masama je, po pravilu, vrlo dobra.

 

*******U sledecem tekstu bice reci o atmosferskom frontu, cikloni i anticikloni

Dopuna: 05 Feb 2007 14:45

_Atmosferski front

Atmosferski front je granicna povrsina izmedju dve vazdusne mase razlicitih fizikalnih osobina. Na sinoptickoj karti se ucrtava na mestu gde se seku frontalna povrsina i povrsina zemlje. Ucrtavanje se vrsi linijom odgovarajuce boje i ta linija se naziva linija fronta. Frontovi se dele na dva osnovna tipa: hladni i topli.

*Hladnim frontom se naziva onaj front u kojeg se hladan vazduh krece u pravcu toplog. Topli vazduh odstupa i zanenjuje ga hladni. Ovaj front donosi zahladjenje.

*Toplim frontom naziva se onaj u kojeg se topli vazduh krece u pravcu hladnog. Hladan vazduh odstupa a zamenjuje ga topli. Ovaj front donozi zatopljenje.

Postoje jos tzv. slozeni frontovi ili frontovi okluzije, koji nastaju spajanjem toplog i hladnog fronta. U odnosu na geografsku raspodelu vazdusnih masa, frontovi mogu biti: arkticki, koji deli arkticki i polarni vazduh; polarni, koji dele polarni i tropski vazduh; tropski, koji dele tropski i ekvatorijalni vazduh.

 

*Topli front

Na 800-1000km ispred linije fronta pojavljuju se Cirusi, zatim Cirostratusi i Altostratusi i na kraju Nimbostratusi.

Debljina Crusa i Cirostratusa iznosi 1-2km, Altostratusa 2-4km, a Nimbostratus ima veliku vertikalnu razvijenost. Umereno do jako zaledjivanje javlja se u Nimbostratusu, a narocito pri velikoj vodnsti oblaka i niskim temperaturama.

Zona padavina rasprostire se ispred linije fronta, leti na 200-300km, a zimi i do 400km. Ispred fronta se ponekad stvara magla cija sirina dostize do 200km.

Pri izboru profila leta treba:

  1. a) presecati front letom vertikalno na liniju fronta i gde su meteo uslovi najpovoljniji.
  2. b) birati profil leta u zoni sa pozitivnom temperaturom, a ako je temperatura negativna na svim visinama, tada visinu leta birati gde su temperature manje od -10stepeni.
  3. c) posle presecanja linije fronta i prelaska iz toplog u hladni vazduh treba leteti ispod nulte izoterme, odrzavajuci sigurnu visinu sve dok se ne izadje iz oblaka.

 

*Hladni front

Hladnih frontova ima dve vrste:

*Hladni frontovi prve vrste su oni koji se sporo krecu.

*Hladni frontovi druge vrste su oni koji brzo krecu i premestaju.

Kod hladnog fronta prve vrste sistem oblaka je slican toplom frontu. Sirina zone oblacnosti iznosi 200-500km, a zona padavina 100-200km. Na samom frontu postoji slaba do umerena turbulentnost. Let kroz ovakav front ne predstavlja posebne teskoce. Zledjivanje u oblacima je isto kao i u toplom frontu.

Hladni front druge vrste nastaje naglim dizanjem toplog vazduha usled cega dolazi do stvaranja Kumulonimbusa koji se razvijaju do tropopauze i iz njih padaju jaki pljuskovi praceni grmljavinom, jakim vetrom i intezivnim zaledjivanjem aviona. Let kroz ove frontove je jako slozen.

U nestabilnom hladnom vazduhu, iza hladnog fronta, cesto se stvaraju sekundarni hladni frontovi koji mogu da imaju karakteristike frontova druge vrste. Ove frontove trba presecati letenjem iznad oblaka ili izmedju Kumulonimbusa.

*Front okluzije

Front okluzije nastaje spajanjem hladnog i toplog fronta. To je slozeni front, gde se spajaju dve hladne i topla vazdusna masa. Ako je vazduh iza hladnog fronta hladniji, onda je to hladni front okluzije. Ako je hladan vazduh iza hladnog fronta topliji od hladnog vazduha ispred toplog fronta, onda je to topli front okluzije.

Na ovim frontovima meteoroloski uslovi mogu da budu vrlo slozeni u pocetnom periodu stvaranja, dok se pri daljem potiskivanju toplog vazduha na visinu frontovi okluzije rasplinjuju. Veoma cesto, pri povoljnim uslovima, frontovi okluzije mogu da se regenerisu i pretvore u osnovne frontove. Od stepena razvoja fronta okluzije zavisi izrazenost fronta, a samim tim i izbor mars-rute za let.

Pored ovih frontova, postoje i visinski frontovi, u kojih povrsina atmosferskog fronta ne dostize do povrsine zemlje.

_Ciklon i anticiklon

Neravnomerna raspodela atmosferskog pritiska uslovljava postojanje barskih sistema. Mogu da se izdvoje dva osnovna tipa barskih sistema i to: ciklon ili oblast niskkog pritiska i anticiklon ili oblast visokog pritiska.

Pritisak vazduha u ciklonima je najmanji u centru, dok se od centra prema periferiji povecava. U ciklonu je strujanje vazduha ka centru u smeru suprotnom kazaljci na satu. Pritisak vazduha u anticiklonima je najveci u centru a strujanje vazduha je od centra ka periferiji u smeru kretanja kazaljke na satu.

Pored opisanih osnovnih tipova barskih sistema, postoje i sporedni barski sistemi i to:

*dolina; to je izduzeni deo od centra ciklona koji se nalazi izmedju dve oblasti visokog pritiska.

*greben; to je deo izduzen od centra anticiklona koji se nalazi izmedju dve oblasti niskog pritiska.

*sedlo; to je barska oblast izmedju dva unakrsno rasporedjena ciklona i anticiklona.

Pritisak vazduha se neprestano menja po vremenu i prostoru zbog cega se i barski sistemi menjaju, premestaju i menjaju svoj intezitet.

Ciklon i anticiklon krecu se prosecnom brzinom 30-40km/h, a traju 1-2 a najvise 7 dana. Atmosferski frontovi se stvaraju u ciklonu, te je vreme u ciklonu uglavnom uslovljeno frontalnim oblacnim sistemima i padavinama. U ciklonu su vremenski uslovi slozeni, a u anticiklonu povoljni za letenje.

******U sledecem tekstu bice reci o vazdusnim strujanjima i turbulentnosti vazduha.

Dopuna: 05 Feb 2007 21:22

_Vazdusna strujanja i turbulentnost

Vazdusna strujanja zavise od raspodele pritiska vazduha. Vazdusna strujanja velikih razmera koja zahvataju velkike rejone po prostoru sacinjavaju opstu cirkulaciju atmosfere. Cirkulacija ima veoma slozen karakter, koji je podlozan stalnim promenama.

*Mlazne struje

U gornjim slojevima troposfere i u stratosferi postoje relativno uske horizontalne zone jakih vetrova koje se po duzini prostiru na hiljade kilometara, po sirini 500-1000km i po visini 3-5km, a ponekad 8-10km. Te stuje nazvane su mlazne struje. Duz ose mlazne struje uzima se kao minimalna brzina od 25m/s, vertikalna promena brzine vetra 5-10m/s na 1km, a horizontalna promena brzine vetra 10m/s na 100km. Nivo maksimalnog vetra u struji naziva se osa mlazne stuje.

Mlazna struja moze biti frontalna, koja je u vezi sa atmosferskim frontovima i mlazna struja koja nije vezana sa frontom.

U frontalnoj mlaznoj struji vetrovi, uglavnom, imaju pravac od zapada na istok, a cesto na pojedinim delovima mogu da odstupaju. Osa mlazne struje nalazi se 1-2km ispod tropopauze, visa je na anticiklonskoj, a niza na ciklonskoj strani mlazne struje. U ovoj oblasti karakteristicno je vedro vreme ili visoki oblaci koji se krecu velikom brzinom i veoma brzo menjaju svoje forme.

U vazdusnom saobracaju mlazne struje se koriste za povecanje putne brzine. Medjutim, da bi se izbegao suprotni uticaj vetrova, neophodna je promena pravca leta i to odlaskom u topli deo struje ili promena visine leta za 2km. Mlazna struja izaziva turbulentnost i bacanje aviona na velikim visinama i u vedrom vremenu.

*Lokalni vetrovi

Vazdusna strujanja koja su karakteristicna za odredjene rejone zovu se lokalni vetrovi. Poznati su kod nas kosava, bura i jugo. Kosava se javlja pri postojanju anticiklona iznad istocne Evrope i ciklona u zapadnom Sredozemlju, sto uslovljava jugoistocni vetar u Podunavlju. Kosava duva brzinom 18-28m/s, a dostize i 33m/s.Najcesce traje 2-3 dana i oseca se do visine 1000-1500m.

Bura nastaje kada se iznad srednje Evrope nalazi anticiklon, a ciklon u Sredozemlju ili nad juznim Jadranom, sto uslovljava vetar severnog kvadranta. Bura duva brzinom 16-33m/s, a udari dostizu 50-60m/s.

Jugo je topao juzni vetar sa gustom oblacnoscu i padavinama. Prosecna brzina iznosi 5-6m/s, a moze da dostigne jacinu bure.

*Atmosferska turbulentnost koja izaziva bacanje aviona

Nesredjeno kretanje cestica vazduha u atmosferi naziva se turbulentno kretanje i ono je uzrok bacanju aviona u letu. Bacanje aviona izazivaju ulazne i izlazne struje vazduha.

Zbog nagle promene pravca i brzine struje vazduha pri letenju u turbulentnoj zoni, spoljna opterecenja na konstrukciju aviona mogu da budu velika i da stvaraju teskoce pri upravljanju, zamaraju posadu i uzrokuju netacnost pokazivanja pojedinih avionskih instrumenata.

Pri jakom bacanju preopterecenje aviona moze da bude preko 0,5g.

Uzroci turbulentnosti su:

*trenje vazduha o neravnu povrsinu aviona, jer izaziva mehanicku ili dinamicku turbulentnost.

*nejednako zagrvanje podloge (termicka turbulentnost)

*atmosferski frontovi i inverzije

*mlazne struje

 

*Mehanicka ili dinamicka turbulentnost siri se do visine i do 1500m. Intezitet bacanja zavisi od ispresecanosti zemljista, stabilnosti vazduha i brzine vetra. Najjaci vrtlozi zapazaju se u zavetrini planinskog grebena, gde su jaka silazna strujanja. Ako su planinski grebeni u oblacima, onda let postaje slozeniji, narocito ako preko grebena prelazi nestabilna vazdusna masa koja uslovljava stvaranje Komulonimbusa.

Kadavazdusna struja prelazi planinski greben, stvaraju se zavetreni talasi. Ovi talasi se stvaraju kada je vazdusna struja okomita na planinski greben, kada se brzina vetra sa visinom povecava i kada iznad grebena postoji inverzija ili izotermija.

*Termicka turbulentnost ili konvekcija nastaje usled zagrevanja i dizanja vazduha. Ona se prostire do velikih visina, cak i do gornje granice oblaka, a narocito pri stvaranju Kumulusa.

Ako je brzina vetra slabija, onda su ulazne struje jace izrazene, pa je i bacanje jace i obratno.

Turbulentnost koja nastaje na granici izmedju dve vazdusne mase, u stvari nastaje zbog neravnomerne raspodele temperature u slobodnoj atmosferi, a narocito iznad sloja trenja, gde temperatura sa visinom raste (inverzija) ili se ne menja (izotermija). Inverzioni sloj se nalazi u talasastom kretanju, pa se ispod njega ilineposredno u njemu javljaju talasasto oblaci u kojima je letenje praceno bacanjem aviona. Na atmosferskim frontovima javlja se turbulentnost kao i u inverzionom sloju, ali do najintezivnijeg bacanja dolazi u Kumulonimbusima.

*Turbulentnost izazvana mlaznom strujom javlja se najcesce na visini 500-1000m ispod sloja tropopauze, pri presecanju tropopauze, zatim na ciklonskoj strani struje. Debljina sloja najcesce je 300-500m i duzine 100km. Da bi se izbeglo bacanje u mlaznoj struji, treba leteti na toploj anticiklonskoj strani struje.

 

*****U sledecem tekstu bice reci o grmljavinama i udarima vetra

 

Dopuna: 06 Feb 2007 16:39

 

_Grmljavine i snazni udari vetra

 

Grmljavina je atmosferska pojava koja je povezana sa Kumulonimbusima, elektricnim praznjenjem u obliku munje uz snazan efekat pucnja groma i pljuskovitim padavinama.

U zoni grmljavinske akyivnosti letovi su veoma slozeni i opasni, jer se istovremeno javlja jaka turbulentnost, praznjenja munja, intezivno zaledjivanje i grad.

Grmljavine se stvaraju:

*pri nejednakom zagrevanju donjeg sloja vazduha.

*pri brzom dizanju toplog vazduha, a pri nastupanju hladnog u atmosferskom frontu.

*pri dizanju vazduha duz planinskog grebena.

 

*Munja i grom

Munja je elektricno praznjenje izmedju nabijenih polja razlicitog elektriciteta, a nastaje kada u Kumulonimbusu napon elektricnog polja dostigne 10000V na 1cm. Praznjenje se vrsi izmedju razlicitih oblaka i njihovih delova, kao i izmedju oblaka i zemlje. Elektricna praznjenja mogu da budu u vidu linijskih i loptastih munja.

Linijska munja je duzine 2-3km, a moze da dostigne i do 30km, precnika oko 15cm u cik-cak liniji.

Loptasta munja je sfernog ili kruskastog oblika crvenkaste boje. U atmosferi su zapazene loptaste munje precnika do 27cm, a u blizini zemlje 10-20cm.

Grom (prasak) nastaje zbog toga sto se vazduh u kanalu praznjenja brzo siri, jer se naglo zagreva. Prasak groma se cuje na daljinu do 35km, a ponekad i do 50km.

Grmljavine mogu da budu unutarmasovne (toplotne ili lokalne) i frontalne.

Toplotne grmljavine nastaju usled zagrevanja vazduha i one ne predstavljaju opasnost jer su izolovane i mogu se zaobici. Let u oblacima sa grmljavinama je najopasniji i najslozeniji, a ispod oblaka se oseca jako bacanje.

Grmljavine u nestabilnim hladnim vazdusnim masama nastaje prilikom dolaska hladnije vazd. mase na toplije tlo gde se zagrevaju i postaju nestabilne, pa se u njima razvijaju Kumulusi i Kumulonimbusi. Uticu na letenje kao i toplotne grmljavine.

Ornografske grmljavine nastaju usled dizanja nestabilnog vazduha duz planinskih padina.

Frontalne grmljavine mogu da se jave na hladnom i toplom frontu. Na hladnom fronto grmljavine nastaju usled naglog istiskivanja toplog vazduha od strane hladnog koji postaje nestabilan i zato se u prednjem delu fronta stvaraju snazni Kumulonimbusi.

Na toplom frontu grmljavine su retka pojava.

U neposrednoj blizini hladnog fronta nastaju predfrontalne grmljavine.

Frontalne grmljavine su veoma cesto pracene jakim vetrom, el. praznjenjem, pljuskovitim padavinama,, intezivnim zaledjivanjem i jakim bacanjem. Uopste uzevsi, zapazaju se veoma slozeni meteoroloski uslovi.

 

*Uslovi letenja u grmljavini

Letenje u zoni grmljavinske aktivnosti predstavlja opasnost i to:

*Turbulentnost koja izaziva bacanje aviona i pri kome preopterecenja mogu da dostignu razorne velicine. Avioni opremljeni radarom mogu da otkriju Kumulonimbue i lete iznad oblaka ili sa njegove strane i time u izvesnom smislu izbegavaju direktan uticaj el. praznjenja na elektroniku aviona.

*Udar munje najcesce ostecuje antene, repne povrsine i radio uredjaje.

*Grad moze ozbiljno da osteti avion.

Da bi se uspesno savladala zona grmljavinske aktivnosti, potrebno je:

*Detaljno prouciti meteorolosku situaciju, odrediti gde se ocekuje grmljavina, a , takodje, odrediti vrstu i intezitet grmljavine.

*Za vreme letenja vrsiti detaljno osmatranje vremena.

*Izbegavati letenje kroz grmljavinu, a ako se ne moze izbeci leteti na visini 5-7km.

*Izbegavati presecanje zone grmljavine ispod oblaka.

*Presecanje atmosferskih frontova vrsiti pod uglom 90stepeni.

Avioni koji imaju svoj radar mogu blagovremeno da uoce grmljavine i radar treba ukljuciti:

*Kada se ouce pojave koje ukazuju na postojanje grmljavine,

*Kada se vizuelnim osmatranjem uoce Kumulonimbusi

*Kada se po proracunu leta avion priblizava zoni grmljavine.

 

*****U sledecem tekstu bice reci o zaledjivanju aviona.

 

Dopuna: 07 Feb 2007 18:25

 

_Zaledjivanje vazduhoplova

 

Talozenje leda na napadnim ivicama aviona, pogondkim brupama i na spoljnim delovima opreme aviona pri letenju u oblacima, kosi, magli ili mokrom snegu naziva se zaledjivane. Pored toga sto se primenjuju razna sredstva protiv zaledjivana, opasnost od zaledjivanja i dalje postoji.

*Uticaj zaledjivanja na letenje. Najveca opasnost od zaledjivanja sastoji se u tome sto pogorsava aerodinamicke osobine aviona. Najvise se led talozi na napadnoj ivici nosecih povrsina usled cega se povecava orpor aviona, a brzina se smanjuje sto zahteva povecanje snage motora. Zbog promene tezista aviona, pogorsava se njegova stabilnost i upravljivost.

Podvesno naoruzanje je takodje izlozeno zaledjivanju.

 

*Fizicke osobine zaledjivanja

Zaledjivanje se javlja u dva skucaja:

  1. a) Kada se let vrsi izvan oblaka i zone padavina, ali u vazduhu koji je zasicen vodenom parom (slabo zaledjivanje).
  2. b) Kada se let vrsi u oblacima cije su kapi sa prehladjenim vodenim kapljicama i u oblacima mesovite strukture, u prehladjenoj kisi, susnezici i mokrom snegu.

Brzina narastanja leda, odnosno intezitet zaledjivanja izrazava se u milimetrima na minut, a moze da dostigne 5-6mm/min, a pri jakom zaledjivanju do 25mm/min.

Intezitet zavisi od:

Kolicine prehladjenih kapljica, g/m kubnom, i temperature vazdusne mase te od vazdusne brzine aviona izrazene u km/h. Najintezivnije zaledjivanje se javlja u oblacima i padavinama pri temperaturi 0-10 stepeniC. Veoma retko se zapaza zaledjivanje pri temperaturi nizoj od -20 stepeniC.

 

*Zaledjivanje aviona

Pri organizaciji letenja, neophodno je da se u meteoroloskoj prognozi proceni da li ce se letenje izvoditi u jednorodnoj vazdusnoj masi ili u zoni atmosferskog fronta, kako bi se letackom osoblju dala potrebna uputstva u vezi sa zaledjivanjem.

Stratusi i Stratokumulusi su oblaci stabilne vazdusne mase kod kojih se zapaza slabo zaledjivanje u donjem delu. Neposaredno blizu sloja inverzije pojavljuje se umereno zaledjivanje. U 75% slucajeva zaledjivanje se javlja u ovim oblacima i zbog toga je najbolje da se letenje obavlja iznad ovih oblaka. U Kumulonimbusima zaledjivanje je veoma jako i zapaza se do 12km visine, a posto su ovi oblaci male razmere najbolje ih je zaobici.

U frontalnim oblacima zaledjivanje je intezivnije nego sto je slucaj u oblacima unutarvazdusne mase. Posto oblacni sloj zauzima velika prostranstva, to ce zbog duzine leta u oblacima kolicina leda dstici velike razmere i pri slabom intezitetu zaledjivanja.

 

*Borba protiv zaledjivanja

Postoje dva nazina borbe protiv zaledjivanja: aktivni i pasivni

U aktivne mere spadaju manevar brzinom i koriscenje razledjivaca kojim je snabdeven avion. Razledjivac se primenjuje na mehanicki, toplotni ili hemijski nacin.

Mehanicki nacin podrazumeva ugradjivanje fleksibilnih uredjaja na napadnim ivicama krila koji svojim skupljanjem i sirenjem lome led.

Toplotni nacin podrazumeva ugradjivanje el. grejaca ili dovodjenje toplog vazduha u napadne ivice krila aviona.

Hemijski nacin podrazumeva ugradjivanje sistema za rasprskivanje tecnosti cime se sprecava talozenje leda na napadnim ivicama nosecih povrsina.

Pasivni nacin podrazumeva preduzimanje mera za zaobilazenje zone zaledjivanja, prekidanje leta ili zabrana letenja.

Uvod u natjecanja u preletima parajedrilicom

Eto kako se nešto piše okolo da top piloti ne žele dijeliti znanje onda sam odlučio da ću tu i tamo nešto korisno napisat pa da ljudi mogu vidjet koliko znaju ili neznaju. Naravno neću pisat o svemu jer ipak je to znanje koje sam stekao kroz par godina ulažući puno novaca u sebe i svoje znanje pa da to tek tako olako dijelim besplatno. Postoje tečajevi natjecateljskog letenja pa onaj koga stvarno interesira natjecateljsko letenje, jednim dobrim tečajem može si uštediti dvije godine samostalnog letenja i istraživanja te naravno trošenja novaca obilazeći tekme. Vjerujte da je tečaj jeftiniji od „samostalnog“ učenja.

U ovom članku pisati ću o pripremama, što je vrlo bitno za natjecanje, a po tome možete i prepoznat pilote na startu koliko tko grize za rezom i sl. Da počnemo.

Pripreme za utrku

Svaki dobar pilot i natjecatelj zna da let odnosno natjecanje počinje već doma, a ne na samom startu ili u zraku, a pogotovo to vrijedi za natjecanja za one koji žele rezultate, ali i za one koji su došli uživat u letenju sa drugim pilotima. Svaki natjecatelj prije nego ode na natjecanje mora imati spremnu kompletnu opremu koju će koristiti te vrlo dobro poznavati sve aspekte opreme od letenja sa svojim krilom do baratanja i očitavanja informacija sa svojih instrumenata. Pretpostaviti ću da pilot dobro poznaje svoje krilo pa ću se osvrnut za sada samo na instrumente.

Priprema instrumenata je bitna, a u prvom redu baterije koje se baš isprazne onda kada najmanje želimo zato instrumente provjeriti prije, a iz osobnog iskustva priznajem da pogledam instrument nakon leta u kakvom su stanje baterije i odmah to sredim jer sutra već mogu zaboravit. Važno je da poznaješ instrument odnosno trajanje baterija, a ako treba mijenjat baterije u zraku onda to probaj doma sa rukavicama ako budeš morao u zraku mijenjat.

Podaci na instrumentima moraju biti prilagođeni tako da daju što više bitnih informacija koje ćeš koristiti tokom leta. Nemoj si stavljat na instrument podatke koji ti ništa ne znače ili koje ne možeš aktivno koristiti tokom leta jer će te samo zbunjivat i odvlačiti pažnju. Bolje manje ali da znaš svaki iskoristiti ili ubaciti u formulu u svojoj glavi.Idealan uređaj  po meni za natjecanja je Compeo+ koji prikazuje puno informacija na tri zasebna ekrana koja mijenjam tokom leta ovisno o režimu letenja (termika, glajd, final glajd). Vrlo je bitno da znaš koji je broj što na instrumentu tako da tokom leta u dvije sekunde kad škicneš na instrument znaš sve što piše na instrumentu jer tokom utrke nema vremena za gledanje u instrument jer moraš gledat u druge pilote i birat taktiku. Tu još preporučam ove skuplje instrumente jer daju zvučni signal kod ulaska u cilindre, ali o tome u drugoj temi. Postoje naravno i jeftine verzije instrumenta, ali i različiti modeli.

Uglavnom instrument je vrlo bitan da pokazuje ono što treba, ali ne smiješ blejat u njega, 2 sekunde su dosta.

Primjer: Znam top pilote koji nemaju za compeo pa lete sa običnim GPSovima kao i većina ne top level pilota i onda im se dešava ovo. Dok jure na cilindar moraju paziti na udaljenost do točke i tako svu pažnju usmjeravaju na instrument prateći metre. Na taj način ne možeš pratiti pilote oko sebe (npr. Netko ubode super termiku ili ima bolju putanju) jer si fokusiran na instrument. Samim time gubi se po par sekundi na svakoj okretnoj točki, a na jakim natjecanjima 20 sekundi znači i 20 mjesta. Za top rezultat štedi se svaka sekunda vjerovali ili ne. Za one koji ne vjeruju nek pogledaju rezultate recimo evropskog pa će vidjet da u 12 0sekundi dođe 50 pilota u cilj. Najbrži je bio onaj koji je štedio svugdje.

Štelanje varia za bolje penjanje

Variometrima si namjetite da vam brojčano pokazuje integer odnosno prosjek dizanja u 20 sek. Trenutno dizanje je nebitno jer tebe interesira prosječno dizanje odnosno pravo dizanje kojim ideš gore i zato je integer super stvar. Prema tome možeš zaključiti dali se termika pojačava ili slabi na određenim visinama što će pravi pilot vrlo dobro iskoristiti. (to je da ne iscucavaš termike do besvjesti jer tako gubiš vrijeme, osim kad ti stvarno treba). Za centriranje stupa biš se ionako morao osloniti na osjećaj, a ne na instrument koji u biti služi samo kao potvrda onog što si već zapazio. Neki variometri mogu štelat osjetljivost pa je poželjno da nisu baš previše osjetljivi, jer će inače piskutat u turbulenciji ili malim balonima pa će ti samo raditi konfuziju. Kad je prava termika onda će svirat kako treba i ako ima velik dumping.

Poznavanje terena

Za dobro tekmanje i poznavanje terena treba raditi domaću zadaću, a to je Google Earth, majka za tekmanje paragliderima. Svaki put kad se idem tekmat pogledam i unesem sve točke u GE i dobro naučim teren gdje je šta. Moraš poznavat teren da znaš što te čeka iza brda i sl. Nema letenja na slijepo jednostavno svoje bojno polje moraš poznavat kao svoj džep. Ono što ja radim kad idem na teren gdje još nisam letio je da poskidam čim više letova sa tog terena, unesem u GE i ucrtam si dežurne termike, linije, dolinske vjetrove i sl plus okretne točke.. To ti na kraju dođe kao da letiš na domaćem terenu ako si napravio odličnu zadaću. Dobro je poskidat letove od utrka sa tog terena pa proučit kako je što tko odradio. To vrijedi i za Istru isto kao za svaki drugi teren.  Skini trekove i prouči. Štedi jako puno vremena na terenu, te nećeš letiti na slijepo već tranzicije radiš od poznate termike do poznate termike. Inače nisu sve termike uvijek na istom mjestu pa i o tome treba voditi računa kod unosa. Neke su stalne, ali neke rade samo kad je nestabilno, a dok je stabilno tamo ćeš iscurit. O tome više u drugom članku.

Pod dodatne sitnice za ugodnije letenje koje preporučam je kamel bag sa vodom ili nekim izotoničnim napitkom (najbolje sve razrijediti sa vodom) jer pomaže u razmišljanju i koncentraciji. Ja sebe obično nagradim sa malo napitka svaki put kad dobro odradim neki dio trke ili ako vidim da mi je koncentracija pala. Dobro je imat i koju energetsku čokoladicu pogotovo ako se leti dva ili više sati.

Pripreme na startu

Odmah kad dođeš na start i ako ima nade za letenje počni sa raspakiravanjem opreme i pripremom za let. NEMAŠ ŠTO ČEKAT! Pilot treba biti spreman i ne smije ti se desit da se raspakiravaš 5 minuta prije polijetanja, a onda skužiš da ti je rezerva ispala ili imaš čvor u špagama koji nikako da otpetljaš. Sve to uzrokuje nervozu koja kasnije rezultira suludim odlukama tokom leta radi kojih iscuriš već na petom kilometru.

Pravilo br.1. Raspakiraj stvari odmah i sve pripremi

Pravilo br.2. Ocijeni vremenske uvjete – zasebna tema (nije dosta znat koji vjetar puše)

Pravilo br.3. Uzmi GPS i papir i olovku i odi na brifing – sve zapiši jer ćeš to zalijepit na kokpit.

Ne mogu vjerovat da puno pilota koji se tekmaju godinama zaborave koliko je bio neki cilindar odnosno njegov radijus. Pametan piše, glupi pamti. Zapiši sve i onda uzmi kartu na kojoj imaš ucrtane termike pa pogledaj kako ćeš odletjeti utrku. Onaj tko slaže zadatak (task komisija) isto barata sa tim istim informacijama pa prema tome će dati neki trik i sl. Ako znaš teren i termike i vidio si kako se leti tamo, onda ćeš taj trik prozret i imaš zagarantiran cilj ako to vrijeme dopusti. Nije to SF već čista fizika pa će trebati izmjeriti malo udaljenosti između termika da znaš koliko moraš vrtiti visoko da se prebacuješ iz jedne u drugu. Zato je bitno da karta ima mjerilo da si možeš ucrtavat udaljenosti preskoka. Naravno treba misliti i na komponentu vjetra i baratat sa SPEED TO FLY da optimiziraš glajd, ali o tome više u drugoj temi. Dobro je na papirić između točaka upisati si duljine preskoka, ili nešto što bi ti moglo biti korisno od točke do točke.

Sad kad si sve ucrtao odvezi trku u glavi. Zamisli se da letiš po tom terenu kojeg si zapamtio iz GE. Dobro je popet se na neko mjesto od kuda vidiš cijeli teren pa ti je lakše. Trebaš si sve unaprijed provuć kroz glavu, cijelu trku, jer onda kad budeš letio onda ti je „lakše“ jer si već prošao tuda i znaš kako i što i kuda, te koje visine ti trebaju. Bez te vizualizacije teško je odletjeti solo utrku, možeš ako letiš kao krpelj pa se nekom priljepiš, ali tako nikad nećeš pobijediti.

Također je dobro pogledat ako zadatak ima preklapanja ili cik cak dijelova gdje ćeš se sretat sa sporijim pilotima iz suprotnog smjera. To su najjlakši dijelovi jer imaš markere koji označavaju put i termike pa u tom dijelu možeš planirat prestizanja ili sustizanja pilota ispred sebe. O tome isto više u nekom drugom članku.

Pravilo br.4. Vizualiziraj si utrku

Pravilo br.5. Poleti čim prije – čekaj u zraku, a ne na podu

Primjera radi mene ćete vidjet uvijek da polijećem među prvima. Zašto? Ima tu više razloga jedan manje važan je da sam nervozan na podu, ali to nije bitno. Bitno je da za početak utrke odnosno na ulazak u cilindar si najviši i u najboljoj poziciji, a za to ti treba vrijeme. Recimo da dan diže do 1800m odnosno 1300m iznad starta. Prosječno dizanje je 2ms. Za 1300m ti treba 650 sec što je cca 11 minuta. Nek je cilindar udaljen 2 km za to ti treba na trimu 200sec odnosno 3 minute, ali tu si izgubio 200m visine pa ti treba još minuta i pol da to digneš. Sve skupa za dolazak na dobru poziciju ti treba 15 minuta ako si sve odradio iz prve, odnosno nisi morao tražiti termiku i sl. E sad ako imamo otvoreno vrijeme od prozora do markera 30 minuta, a ti si čekao na startu 15 minuta postoje vrlo velike šanse da nećeš biti na vrijeme tamo gdje si trebao biti. Tu razliku je teško kasnije nadoknaditi kroz utrku. To je jednostavno adut koji moraš imat u rukavu, moraš biti visok i to je tvoja prednost koju u kraćim trkama možeš držat do kraja, do cilja.

Na PWCu kad su kraće trke često se desi da poredak na startnom cilindru odluči o poretku u cilju. Sjetite se toga kad budete na startu. Taj adut je besplatan i treba ga imat.Nemoj polijetat prvi jedino kad vidiš da su pilot ispred tebe iscurili, ali inače što su slabiji uvjeti to treba prije poletjeti kako biš imao dovoljno vremena da skupiš dragocjenu visinu. Da dodam još jednu stvar a to je da je vrlo važno biti dobar u termikama. Ako dobro penješ ili penješ bolje od drugih, uvijek ćeš imat ispod sebe markere koji ti pomažu da budeš uvijek iznad njih. O tome isto u nekoj drugoj temi.

I zapamti, nikad ne penješ dovoljno dobro, uvijek može bolje.

BONTON. Ako ne znaš dobro startat budi obazriv prema drugim pilotima pa ih propusti. Zato se nauči startat.

Još jedan važan razlog zašto poletjeti odmah je i to što dok čekaš u zraku imaš vremena naviknut se na uvjete, procijeniti dizanja, procijeniti gradijent, vjetar, kako tko penje, kamo tražit centre termika i naravno svoje „protivnike“ treba poznavat, tko kako penje i sl.. Sve to je vrlo važno znati.

Evo jedan nedavni primjer sa Evropskog. Došli smo na start i trka je postavljena 141 km. Velik je start da može starta odjednom 300 krila, ali ipak ljudi stavljaju krila jedan iza drugog. Nema vjetra, a na momente lagana leđa. Prozor za start se otvara, ali većina ljudi čeka da se situacija popravi iako ispred ekipa diže u termici. Ovi od iza ne mogu startat preko ovih u prvom redu pa to ide vrlo polako. Prođe 25 minuta i 5 minuta je do markera, a ja i Biondić jo na podu. Termika nije jaka i vidim da nema šanse da stignemo do gore i na marker u vremenu. Nervoza nas hvata kad smo poletili jer je grupa odletila dalje visoko, a kad je nervoza ne razmišljaš kako treba. Mi niski pratimo i Biondi na kraju iscuri, a sve zato jer nismo poletili među prvima, i jer smo bili prenervozni da navrtimo visinu.To je bila početnička greška.

Zato se drži pravila da poletiš među prvima.

Startni Markeri

U današnjoj lekciji proći ćemo za početak malo startne cilindre, vrste itd te pozicije za čekanje do otvaranja utrke. Odmah ću u startu reći da onaj tko nije na pravom mjestu na početku utrke odnosno otvaranja markera nema se šta buniti da treba uvoditi nove klase u tekmanju ili da komp krila imaju nadmoć nad drugim krilima. Svatko ama baš svatko tko “zna” može i na metli nasadit se na pravu poziciju za otvaranje markera. To nema nikakve veze sa klasom krila pa priče od onih koji nisu na markeru kada i gdje moraju biti ne smatram ozbiljnima. Moraš biti na markeru visok i u dobroj poziciji kao bilo koji drugi natjecatelj. Imaš dovoljno vremena za to ako si se držao uputa iz prethodnog članka. DHV1-2 penje isto kao i comp glider pa isprika nema već je samo pilot kriv i njegove vještine i razmišljanje.

Obzirom da sam bio podosta sa ovim stvarima samouk, izgubio sam jako puno vremena i tekmi dok sam skužio te markere itd. Sjećam se još ko jučer kako sam za rukav povlačio stariju ekipu i pitao jel smijem biti u markeru ili moram biti vani i što je to ENTER a što EXIT, a ipar puta sam bio unutar cilindara uopće ne kužeći da moram van pa unutra. Vjerujem da vam je to poznato.

U prošlom članku govorio sam kako je potrebno poletjeti odmah kako bi imao dovoljno vremena da se postaviš na pravu poziciju na markeru. Da bi se postavio na dobro mjesto potrebno je vrijeme zato je bitno da si što prije u zraku da odrediš koje je to pravo mjesto.

Ajmo prvo o vrstama markera i samom markeru.

Znači marker je područje sa kojim se započinje utrka. Cilindar određenog radijusa oko neke točke. Marker ima vrijeme kada se otvara odnosno od kada počinje utrka. Kada imamo utrku RACE TO GOAL onda se marker otvara svima u isto zadano vrijeme i pilot bi trebao u što kraćem vremenskom roku odnosno sa što manje zadrške ući ili izaći u startni marker. Gdje biti na markeru ću detaljnije razraditi ispod.

Tip jedan je starni marker ENTER.

Ovakav tip se nekako najčešće koristi na utrkama te vam je većinom svima vrlo dobro poznat.

Primjer: Imamo zadan Window OPEN u 12:00 i START u 12:30 ENTER 2km oko TP1. Znači polijeće se u 12:00 i imaš pola sata fore da se namjestiš uz rub cilindra sa što većom visinom. Trka za tebe počinje kada otkuca 12:30 i ti si izvan kružnice 2km od prve točke te onda nakon znači 12:30 uđeš u tu kružnicu. Ako si unutar kružnice, a otkucalo je vrijeme moraš izaći van iz kružnice pa opet unutra. Tu budi siguran da si to napravio kako treba jer se desi masu puta da nisi izašao dovoljno. Isto pazi da ne uđeš sekundu prerano unutra jer onda opet moraš van pa unutra. Ako to nisi napravio kako treba znači nisi poslije 12:30 bio izvan pa ušao u radijus, za tebe trka nije ni počela i dobiti ćeš minimum distance. Ovo su takve osnove na kojima svake godina dosta pilota popuši, a ne bi trebali. Ako si si zapisao na brifingu radijus kružnice i vrijeme onda ne možeš pogriješiti ako paziš. Za te svari dobro je imat neki dobar natjecateljski instrument koji ne griješi pa ako si nešto ti zeznuo, instrument neće zapištat da imaš dobar početak. Ako imaš vrijeme i radijus ok i ušao si onda će ti instrument dat signal. Štedi puno vremena i živaca.

Startni marker EXIT.

Ovakav marker koristi se kada organizator želi izbjeći nekakve gužve i sl. ili ako je poletište veliko da mogu svi odjednom startat. Marker EXIT isto ima vrijeme kada se otvara, ali jedina razlika je da kad otkuca vrijeme a ti si unutra za tebe trka počinje, odnosno ne moraš opet van pa unutra. Bitno je da si unutar kruga poslije zadanog vremena i to je to. EXIT marker se često daje na disciplini SPEED RUN odnosno individualno vrijeme jer pilotu olakšava početak trke. Obično pilot čeka pravi trenutak vrteći u markeru pa kad se odluči samo izleti iz markera i vrijeme je za njega počelo teći. Dodao bih još da kod SPEED RUNa se ne moraju definirati vremena. Nekad da sa razmacima od recimo 15 minuta. Znači recimo prvi marker je 12:30 slijedeći 12:45 pa dalje po 15 minuta. Ako si marker okinuo u 12:44 za tebe vrijeme se računa kao da si krenuo u 12:30 i u tom slučaju si popušio 14 minuta vremena što ćete puno koštat radi nepažnje. Također nekada se znaju dat i EXIT markeri bez vremena odnosno da si počeo utrku od tvog zadnjeg posjeta markeru. Primijetio sam da na jačim tekmama organizator sve više se koristi marker EXIT koji je po meni i bolji i jednostavniji.

O SPEED RUN ću pisat u nekom drugom članku jer ima dosta informacija za takav tip utrke koje treba znati.

Gdje čekati za start?

Da bi pilot bio u prednosti nad drugim pilotima bitno je namjestiti se na dobru poziciju na markeru. Tu prednost nekada je vrlo teško uhvatiti i zbog kašnjenja kadar si učiniti sulude stvari pa iscuriš na petom kilometru. Najbolja pozicija za čekati na marker je da si što bliže cilindru, što više (najviši najbolje) i da u cilindar pa prema prvoj točku putuješ niz vjetar ili barem sa bočnim. Te tri stvari se kasnije vagaju i kombiniraju što je bolje i što se više isplati. Recimo bolje je biti visok na 2000m 1km od clindra nego uz sam rub, ali na 1500m visine. Primjera radi ako pilot krene minutu prije otvaranja markera sa 2000m doći će na marker sa 1850m ali još uvijek 350 iznad onoga koji je bio uz rub cilindra. To je sad procjena što se više isplati i po tome se prepoznaje dobar od lošeg natjecatelja. Treba prepoznat kada ćeš cijediti zanošenu termiku, a kada ćeš rađe čekat niže, ali uz cilindar. Znači treba biti pažljiv i koncentriran te paziti ako si dalje od cilindra dali ćeš ići u vjetar ili ne. Obično piloti to odluče već na podu kada dobiju zadatak i pogledaju kartu. Pogledaš vjetar, pogledaš do kamo ide cilindar, gdje su termike, koliko ide visoko i onda si kažeš aha čekat ću tu i tu. Naravno u zraku ćeš napraviti korekciju ovisno o termici i pilotima.

Primjer: Evo jedan primjer. Kada smo bili na Superfinalu u Italiji u Normi imali smo veći startni cilindar (oko 8km). Išlo je cca do 2700m i bio sam na rubu cilindra i mislio da sam u super poziciji. Nekih 4 km dalje bočno od mene bila je druga skupina pilota koja je bila dalje od cilindra ali na cca 3300m. Već su tu bili u prednosti. Pravu prednost su dobili na kraju još što su bili iznad nekih velikih brda koje je napuhivalo sa jedne i druge strane pa im je držalo visinu te su na marker uz pomoć leđnog vjetra došli 1000m iznad mene, a krenuli su na marker sa malim zakašnjenjem. E to je bila prava odluka i izbor koji sam propustio. Inače dok smo čekali za marker razmišljao sam da se tamo prebacim, ali su sporo penjali i bila je manja grupa, a kad su počeli dobro penjat bili su mi previše udaljeni da im se priključim. Za te stvari dobro je poznavat teren i tu lokalci imaju prednost. Također dobar meteo izvještaj puno pomaže osobito ako imamo po visini velike promjene smjera vjetra koje će dobar natjecatelj itekako znati iskoristiti.

SAVJET: Ako ne znaš procijeniti u zraku kamo čekat onda preporučam u tom slučaju da se zaljepiš nekom dobrom pilotu i budeš tamo gdje je on (doma kad dođeš probaj razmislit zašto je on čekao baš tamo).

SAVJET: Ako je cilindar markera mali i imaš vremena onda se uvijek probaj namjestiti da u njega uletiš niz vjetar pa makar otišao sa druge strane cilindra. Isto tako bez obzira na veličinu uvijek gledaj da se namjestiš da na prvu točku ideš niz vjetar ako je moguće.

SAVJET: 5-10 minuta prije markera drži svoju poziciju i nemoj se premještat kod nekog drugog u termiku jer dok dođeš tamo biti ćeš niže i marker će biti otvoren. Naravno uvijek postoje iznimke pa ako netko ide puno više u visinu od tvoje lokacije onda se isplati ići tamo pa biti u markeru minutu dvije kasnije, ali sa dobrom visinom. Trebao bi procijeniti u zraku koliko izgubiš do tamo vremena i visine i koliko zapravo dobivaš premještanjem. Malo matematike će trebati.

SAVJET: Gledaj na sat. Nemoj da ti se desi da vrtiš termiku, udaljen si 2 km od markera, a svi su već krenuli. Pogledaj uru tu i tamo, nemoj blejat. Kad si minut do otvaranja onda pazi na udaljenost. Također ako si 2 km od markera onda ćeš na cilindar krenut ne u 12:30 već u 12:27 jer dok tih 2 km pređeš trebat će ti 3 minute. Instrumenti Gledaj si da ti je bar jedan instrument namješten da ti kuca po jednu sekundu kad si u cilindru. To može Compeo+ ili XCtrainer koji i daju zvučni signal prilikom ulaska. Garmine i ostale intrumente treba gledati pa ući malo više u cilindar da si siguran da ga imaš. Ako nemate prave instrumente i oslanjate se na vizualne informacije putem GPSa budite oprezni jer vas to nekad može prevariti za sekundu ili za par metara i onda vam cijela trka pada u vodu u samom startu. Koristite samo GPS vrijeme, a ne na variju i sl. jer to nije precizno.

Čitanje tabele sa zadatkom

Kod nas je još uvijek neki čudan običaj da se prva točka na tabeli ne upisuje već se „podrazumijeva“ što može zbuniti manje iskusne pilote ili one koji su naviknuti na „lijepo“ označavanje (u nastavku). U nastavku su svije table sa istim zadatkom, al irazličito napisani i startni cilindri su jedan Enter drugi Exit te cilje je u prvom slučaju linija a u drugom radijus 400m.

 

Znači u prvoj slici vidimo da imamo označen Startni marker 2km oko TP1 koja je ZAV060. Poslije toga okrećeš okretnu ZAV060 na 400m. Imamo ENTER za ulaz u cilindar što znači da poslije 12:30 moraš biti izvan cilindra i onda ulaziš opet u njega pa na prvu točku. Vrijeme završava sa ESS 1000m oko cilja, a cilj je radijus od 400m oko točke. Radijus se daje kada je sletište sa preprekama pa nije pogodno imat ciljnu liniju radi sigurnosti.

Drugi primjer je sa markerom EXIT. Točno je definirano da je marker EXIT 2000m oko ZAV060 pa je slijedeća točka koja god. Inače ako je slijedeća točka unutar startnog markera onda se u 99,99% slučaja stavlja ENTER, a EXIT kada je slijedeća točka izvan Startnog Markera onda kao u ovom slučaju se koristi EXIT.

Također vidi se da je cilj ESS sa ciljnom linijom.

Inače ne mora biti uvijek prva točka startni marker. Ako organizator želi razvući ekipu okolo da se ne stvara gužva na jednoj točki, može se prije markera ubaciti još jedna okretna koju moraš okrenut.

ESS – END OD SPEED SECTION

Evo još da malo i o tome nešto napišem, a ne spada pod startne markere. Da bi se izbjeglo spidanje do ciljne crte nisko i izbjegli incidenti uveden je cilindar u kojem prestaje mjerenje vremena. Znači obično imamo 1km oko cilja i kada uđeš u to tada ti se prestaje mjeriti vrijeme utrke, ali da bi imao cilj moraš preći ciljnu crtu tako da se svi ganjaju samo do cilindra a onda laganini u cilj. Dozvoljeno je i da kad okineš cilindar, a kratak si za crtu da se navrtiš i dođeš kasnije. Za tebe je vrijeme stalo kad si okinuo cilindar odnosno END OF SPEED SECTION. Ako okineš ESS a nemaš ciljnu crtu onda nemaš cilj te ćeš dobiti za dosta manje bodova iako si odradio skoro cijelu trku.

Želim Vam ugodne ulaze u startne markere.

SPEED i njegova upotreba

Utorak, 27 Srpanj 2010 14:30 administrator

Kada bi me netko pitao koliko koristim spid dok letim onda bih odgovorio stalno osim kad sam u termici ili negdje stružem po turbulentnom grebenu. Mislim da kod nas je nekakav bauk prema upotrebi spida te ga piloti ne znaju pravilno i dovoljno koristiti, a nekad je za vlastitu sigurnost i potrebno da ga koristimo. Iako mi je letenje bez spida dosadno i sporo to nije pravi razlog zašto ga koristim stalno, ne samo ja, već i svaki dobar pilot zna da pravilna upotreba spida daje kilometre, ali i glajd.

Za ovaj članak ću pretpostaviti da imate znanje o finesi i polari.

Letenje u vjetar

Jedan od glavnih razloga za korištenje spida je letenje u vjetar.  Jednostavna matematika kaže što više vjetra to više spida moraš vući kako bi doletio dalje. Za optimalno povlačenje spida treba uzet u obzir polaru krila, vjetar i termiku pa napamet to nije baš lako izračunati. Može se za to koristiti neki dobar instrument kao Compeo+ koji sam govori optimalnu brzinu u zraku, ali može si svatko napraviti tablicu i zalijepiti na kokpit koliko spida mi treba za letenje u vjetar. Za onoga kojem se to neda, a ni nema Compeo može koristiti tehniku koju ja znam koristiti, a to je uvijek održavaj GROUND SPEED jednak brzini svoje najbolje finese. Možda ta tehnika nije najpreciznija , ali je dovoljno dobra. Znači ako puše 20 km/h i letiš u vjetar, a imaš paraglider koji leti na 36 km/h onda ćeš stisnut spid da letiš kroz zrak cca 56 km/k.  (Naravno ako ideš niz vjetar onda nećeš kočiti krilo da imaš mali G.S.)

Brzinski dokaz za teoriju da trebat spidat u vjetar.

Zamislite da ste u zraku i puše 10m/s odnosno 36 km/h. Vaš glider leti na trim brzini 36km/h. Ako idete u vjetar pri toj brzini lusterirate i nakon nekog vremena (visina/propadanje) vi ste dole bez da ste prešli ijedan metar unaprijed jer niste imali dovoljnu brzinu iznad tla.
Drugi pilot je u istoj situaciji i stišće spid do kraja i kreće se kroz zrak 15 m/s znači 5 m/s iznad tla.
Nakon nekog vremena (visina/propadanje) pilot će prijeći određeni put ( L = t x v iznad tla ). Iako je pilot brže propadao i prije je sletio, u tom vremenskom intervalu odletio je nekakav put prema naprijed.
Iz ovog primjera lako se vidi zašto treba spidat. Ovo vrijedi i za situacije gdje prvi pilot ne lusterira već se kreće pomalo naprijed.

Inače se najveća razlika između nižih i viših klasa krila vidi baš ovdje, odnosno kad se leti u vjetar. Nije „istina“ da natjecateljsko krilo leti brže u vjetar, leti i DHV2 skoro jednako brzo  kad mu stisneš spid, ali je razlika u tome što DHV2 pri istoj brzini puno više propada (ovdje sam namjerno zanemario krajnje brzine). Npr. Icepeak 3 će pri 55 km/h propadati 2m/s dok će neki DHV2 pri istoj brzini propadati 3m/s.

Ulazak u silaze i nispone

Drugi važan slučaj kada treba spidat je kada uđete u nispone struje termika ili vjetrova. Iako je u tim trenucima krilo obično „mlohavije“ i podložnije kolapsu, a ni osjećaj nije baš najbolji, tada svejedno treba stisnut spid kako biste čim prije izašli iz toga i spasili što više visine.

Primjer: Imate područje koje spušta dugo 500m i zrak se spušta brzinom od 2m/s. Jedan pilot leti sa trim brzinom odnosno 10 m/s i propada 1m/s dok drugi leti 15 m/s i propada 2 m/s.

Znači pilot 1:Vh=10 m/sVvpilota=1 m/sVvzraka=2 m/sUkupno propadanje pilota:
Vukupno = Vv+Vvzraka = 3 m/sL= 500 mVrijeme potrebno pilotu da pređe zonu je:t = L / Vh = 500m/10ms = 50 sec

 

Ukupno izgubljeno metara u tom vremenu iznosi

h = Vukupno x t = 3ms x 50s = 150 m

Pilot 2.Vh=15 m/sVvpilota=2 m/sVvzraka=2 m/sUkupno propadanje pilota je
Vv+Vvzraka = 4 m/sL= 500 mVrijeme potrebno pilotu da pređe zonu je:t = L / Vh = 500m/15ms = 33,3 sec

 

Ukupno izgubljeno metara u tom vremenu iznosi

h = Vukupno x t = 4ms x 33,3s = 133,3 m

 

plus je bio i brži

 

Ako si ovo bacite malo na papir i uvrstite druge vrijednosti, uvidjeti ćete da što veći silaz to treba stisnut više spida.
Osobno se držim ovog: Ako mi je propadanje veće od mog maksimalnog propadanja na ful spidu onda stiščem ful spid. Znači ako uđem u silaz od 3m/s odmah stiščem spid do kraja.

Prednost spidanja u jakim silazima je i to što izbjegavate mogućnost da vam krilo uđe u Deep Stall odnosno prevučeni let.

Kombinacija

Definitivno najgore je kad vas zadesi jak silaz i još letite u vjetar. Vrlo lako se dogodi da 500 m visine izgubite u ekstra kratkom vremenu. U tim slučajevima kada imate jak silaz i vjetar u lice možete napraviti napraviti ovo: Full spid i nadat se da ćete brzo izaći iz njega ili ako ste duže od 10 sekundi u nisponu onda full spid pa skrenuti pod 90 jer je moguće da ste u liniji nispona između nekih konvergencijskih linija. To je inače čest slučaj kada postoje Kumulostrade odnosno vjetrovi od 20 – 25 km/h. O tome u nekom drugom članku.

McReady i SPEED

Postoji još jedan matematički dokaz koliko spidat tokom natjecanja ili u lovu na XC. Neću u ovo ulazit u detalje već ću to pustit za neki drugi put, pa samo par riječi. Jedan od razloga zašto se spida i niz vjetar i bočno i više nego treba jest prosječno dizanje u termikama tokom dana. Ako imamo super dan i stupove preko 4ms, a to je više od našeg maksimalnog propadanja onda nam se isplati držat full spid u svim tranzicijama. Matematički se to može dokazati, ali ja ću reći da pilot koji bude više spidao prije će doći do slijedeće termike i prije će dignut visinu. Jest da će doći niži u termiku, ali uzevši u obzir vrijeme koje je dobio pred drugim pilotom u tom vremenu će on već imati visinsku prednost nad drugim pilotom. To je inače jedan od trikova kako se prestižu drugi piloti. Ako znate da je ispred vas super stup od 5ms onda ćete spidat do kraja da tamo dođete čim prije, jer dok ostali piloti dođu vi ćete biti parsto metara iznad. Tako se ide u final glajd, tako se dobiva visinska prednost i tako se odnosni pobjeda.

U situacija kada su slabe termike onda treba biti pažljiv na spidu. Pretjerano korištenje će vas samo stavljat sve niže i niže. Sporiji piloti će dolaziti u termike kasnije ali višlj, a pošto je termika slaba vi ih nećete moći stići. To je inače slučaj na PWCu obično na prvoj utrci ako je slabo. Svi nabrijani i stišču ko ludi, ali McReady ne laže pa sa mudrijim letenjem možeš ih držat u šaci cijeli let. Sporije letiš, biraš bolju putanju gdje nema silaza i još dolaziš iznad njih u svaku termiku. Na taj način se stiže izgubljena pozicija ili vrijeme.

 

Kada obavezno treba spidat

Jedan od slučajeva kada trebate spidat pod obavezno je kada se nalazite recimo malo zavučeni na grebenu a imate jak vjetar ili čak granični vjetar. Ako ne spidate može vam se lako dogoditi da neće moći dohvatiti privjetrinsku stranu grebena i da ćete u boljem slučaju sletjeti na greben a u lošem ćete ući u rotore na vrhu grebena. U ovim situacijama zrak može biti turbulentan i krilo na spidu podložnije kolapsima zato je vrlo bitno da pilot dobro barata sa krilom prilikom spidanja. Zato spidajte kad god možete i učite se spidanju u mirnim uvjetima tako da kad vam bude stvarno treba, znate ga iskoristiti kako treba.

Kada ne spidat

Nemojte spidat kada ste nisko na grebenu, jer jedan klofanac i možete se zaljepit u greben. Nemojte spidat ako je turbulentno a nije vam prijeko potrebno za nekakv dolet.

Pilot bi treba koristiti spid tokom leta jednako efikasno kao i komande. Iz svog primjera pišem da tokom leta dok držim spid, nikada ga ne držim fiksno. Noge uvijek rade sa spidom, cijeli let noge rade. Nailazak na balon malo dodam, kad prođe pustim. Na taj način izbjegavam nepotrebno ljuljanje krila kroz zrak, ne diram komande i ne smanjujem brzinu kroz zrak, a sve to rezultira povećavam finese. Također ukoliko je potrebno popravljam i smjer letenja sa spidom, a ne sa komandama. Nejednako povlačenje spida rezultira promjenom smjera pa to iskoristim kao svoj plus.

Za sve to treba imati dobro podešeno sjedalo, podešen spid koji se lako dohvati i pusti. Također kotačići koji blokiraju špagu pomažu da vam se noge ne umore prije kraja utrke. Za sjedalo ću još reći da bi kod povlačenja spida pilot trebao ostati u istoj poziciji kao i kod letenja na trimu (tako vam je najbolje podešen sic) jer mu se leđa neće umarati. Kotačići od spida bi morali biti oslonjeni na kukove, jer je to jedini način da kod povlačenja spida pilot ostane u istom položaju (tu se vidi kvaliteta siceva). Ako vam nije ugodno kad povučete spid onda ćete ga sigurno izbjegavat vući u zraku, jer čemu izazivat nelagodu. Najbolje je sve na podu namjestiti i isprobavati. Ako se možete uz pomoć spid špage dignut na gredi sa jednom nogom a bez da vas sjedalo izbaci, onda je to to.

Zapamtite ovo, letenje u vjetar i nisponima uvijek sa spidom. Uvijek ćete doletiti dalje, a ekipa oko vas će biti ljubomorna kako vam krilo leti (ma nije do krila već do pilota).